Argentina: Quedó desierta la licitación del Canal Magdalena

No se presentaron ofertas para dragar un canal de acceso directo al mar que beneficiaría a puertos del sur bonaerense.
agosto 18, 2023
Tiempo de lectura: 5'

El dragado del canal Magdalena, una vía de acceso desde el océano al sistema de navegación argentino que beneficiaría a los puertos del sur bonaerense, entre ellos el de La Plata, no le interesó a las operadoras del sector y este jueves quedó desierta la licitación que promovió el Gobierno nacional.

Según expertos, la falta de ofertas no sorprende a quienes siguen el proceso ya que las condiciones no parecían interesantes a las empresas dragadoras «porque no estaban dolarizadas». Y si alguna duda quedaba, la devaluación que hizo el gobierno tras las Paso -a pedido del FMI- terminó de definir la suerte de la obra.

El Ministerio de Transporte de la Nación decidió licitar la obra bajo la Ley de Obras Públicas 13.064 que exige el pago en pesos al adjudicatario; lo mismo pasó en el primer fallido intento de 2014 que quedó desierto porque las dragadoras internacionales interesadas, que tienen todos sus costos atados al valor dólar, no quisieron asumir el riesgo de una devaluación o de un proceso inflacionario. La historia vuelve a repetirse.

Si bien el Magdalena (una idea de larga data en el ambiente naviero) era una millonaria obra que interesa a las dragadoras –que son todas internacionales-, el principal impulsor es el peronsmo bonaerense que apostaba a tener una vía de acceso más directa para los puertos del sur.  Es de destacar, que el actual canal de acceso es Punta Indio, cuya traza conviene a los puertos río arriba del Paraná.

El proyecto del Canal Magdalena es la prolongación en línea recta del tramo del Canal Punta Indio a partir de la curva llamada el Codillo en el Km 143,9 hasta la zona de profundidades naturales en el Rio de la Plata con una longitud aproximada de 61,5 kms.

Los impulsores de este nuevo acceso náutico lo definen como una “salida directa al mar”. En cambio, las cerealeras preferían otras rutas marítimas para trasladarse.

El presidenteAlberto Fernández había encabezado el 20 de abril pasado en Ensenada, el anuncio del llamado a licitación del Canal Magdalena que permitiría la conexión marítima entre los puertos del Río de la Plata y del litoral marítimo de las provincias argentinas, estableciendo un corredor logístico nacional para el comercio exterior. Sin embargo, no hubo oferentes.

El jefe de Estado aseguró en esa oportunidad que con la obra que implica una inversión de 40.000 millones de pesos “estamos abriendo una puerta de entrada y salida para muchos buques que hoy tienen enormes dificultades para poder hacerlo», y generando “un polo de desarrollo en la ciudad de Ensenada”.

Cinco días antes del acto de llamado a licitación de la obra -ahora desierta- el presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, José Lojo, había señalado que «lo más importante es que el Canal Magdalena es la vía natural de acceso para el Río de la Plata. Cuenta con ventajas técnicas que van a permitir que las grandes embarcaciones que hoy ingresan al río lo hagan con mucha más seguridad y mejor conexión, y posibilitará que los puertos de la ribera del río, del lado argentino, se desarrollen de tal manera que podamos asegurar una muy buena conectividad entre nuestra zona núcleo de producción y la zona de destino de la mercadería”, explicó.

Indicó que “también hay beneficios económicos si el canal se hace porque vamos a lograr que los fletes sean mucho más baratos, así como que se establezcan servicios para abastecer a los buques desde Argentina, lo cual hará que la zona cercana a Punta Indio, General Lavalle y Magdalena tenga un fuerte desarrollo económico”, subrayó.

El proyecto

Según el expediente de la Licitación Pública 0006/2023, el objeto de la contratación era la “Construcción del Canal Magdalena desde la progresiva kilómetro 143,074 del Canal Punta Indio, El Codillo, hasta la isobata de 11 metros – Río de la Plata – República Argentina” bajo el régimen de la Ley de Obras Públicas Nº 13.064, por el sistema de Ajuste Alzado.

En concreto, se trataba de una obra estratégica de dragado y balizamiento para el desarrollo argentino y provincial que le brindaría al sur de la provincia de Buenos Aires la posibilidad de exportar su producción de manera más eficiente con una salida directa a aguas profundas.

Finalmente, las labores contemplaban mejorar la conectividad fluviomarítima y buscaba ahorrar tiempos de navegación de los buques que transitan por el sistema de navegación troncal.

Voces críticas

“No vemos que tenga factibilidad económica. El nuevo canal no tiene repago porque no tiene carga. Consideramos que estando plenamente operable el actual canal de acceso (Punta Indio) no es conveniente generar el gasto de la obra en cabeza del Estado, que está calculado en u$s250 millones. Hay otras prioridades. Pero si es a riesgo empresario y sin subsidio estatal, sería otra historia, aunque igual nos queda el temor de cómo financiarán el mantenimiento cuando la carga no acompañe”, había manifestado el presidente de la Cámara de Puertos Privados, Luis Zubizarreta, en abril pasado durante el Encuentro Argentino de Transporte Fluvial que organiza anualmente el Instituto de Desarrollo Regional (IDR).

En ese mismo evento, Alfredo Sesé, coordinador de los equipos técnicos en Transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario, señaló que “de un análisis técnico de valuación de proyectos que priorice los beneficios, queda claro de que el Magdalena no es prioridad. Hay otras prioridades que, con menos inversión, tendrían mayor importancia en la competitividad, como accesos viales a las terminales portuarias del Gran Rosario”.

Por su parte, Julio Deflino, presidente del Centro de Navegación, había considerado en el mismo encuentro que los estudios que ellos encargaron señalaron la “no conveniencia” de desarrollar el canal. “No estamos en contra de la infraestructura. Por el contrario, apoyamos cada nueva obra de infraestructura. Pero lo que analizamos es que hay que establecer prioridades cuando hay falta de recursos y divisas. Más vale usar recursos para obras que garantices en la hidrovía los 36 pies y avanzar hacia los 38 pies de profundidad”, resaltó.

Estudios económicos

Según un estudio la consultora especializada Serman, la obra carecía de justificación económica porque no se repaga con los ahorros generados.

“Del análisis económico del proyecto del canal Magdalena se concluye que, como inversión pública, el mismo presenta un valor actual neto negativo. Eso significa que los beneficios que representa el ahorro de costo de transporte, por la disminución del tiempo de navegación que permite el Proyecto, no es suficiente para pagar el costo incremental que exige la construcción y el mantenimiento del nuevo Canal”, dice el informe de Serman.

“Asimismo, si se comparan los resultados arrojados por las dos alternativas analizadas (Canal Magdalena operando como única opción o dos canales considerando el Canal Punta Indio en simultáneo), el incremento de beneficios que se obtienen de la existencia de los dos canales no alcanza a compensar el incremento de costos. Los costos se multiplican por tres y los beneficios solo se incrementan un poco más del 60%. Finalmente, en cuanto a la tarifa de equilibrio para la operación del canal Magdalena, al coeficiente tarifario del sistema debería considerar 1,2 u$s por tonelada de registro neto equivalente, adicionales al peaje actual”, se concluye en el informe.

Clima

Suscribase a nuestra newsletter

Don't Miss