Pedro Garra: “Uruguay necesita consolidar el modelo hub”

Portal Marítimo dialogó con el Ingeniero Industrial, Pedro Garra, el Presidente de la Cámara Uruguaya de Logística.
septiembre 3, 2023
Tiempo de lectura: 18'
"En logística, no hay un manual. Es clave entender eso. Para cada proceso, para cada producto, hay una logística que aplica".

La Cámara Uruguaya de Logí­stica (CALOG) que preside el Ingeniero Industrial, Pedro Garra, está integrada por organizaciones, profesionales y empresas relacionadas a la logí­stica. Fue fundada por dos instituciones, URULOG (Asociación Uruguaya de Logí­stica) y AOLU (Asociación de Operadores Logí­sticos del Uruguay), que tienen larga trayectoria en el área logí­stica. De acuerdo a la información publicada en su página web, tiene como objetivo ser “un ámbito de capacitación y discusión integrado por reconocidos profesionales y empresas prestadoras de servicios logí­sticos con el fin de aumentar la eficiencia y eficacia del negocio”.

Asimismo, “brinda un servicio a la comunidad logí­stica y empresarial para fomentar el comercio, estimular la competitividad, profesionalizar la gestión logí­stica y marcar un camino para posicionar al Uruguay como centro logí­stico regional”. Con el propósito de ahondar en el fascinante mundo de la logística, en particular, en la situación del sector en el Uruguay, es que Portal Marítimo entrevistó a Pedro Garra. A continuación publicamos, un resumen del interesante diálogo mantenido días pasados.

Está vinculado a la Logística desde 2008. Le pido que nos haga una breve presentación personal.

-Pedro Garra: Soy ingeniero industrial. Trabajé en empresas forestales, exportadoras y productoras de madera procesada. Cuando me enganché con el Grupo Schandy fue más por el lado de los temas de energía. Y, finalmente, se armó un área de proyectos, fui Gerente de proyectos y ahí de alguna forma, con mi experiencia forestal anterior, porque no tenía experiencia en el mundo de la logística, de los contenedores, arranqué por ahí con proyectos de licitación. Me empecé a introducir en el mundo de la logística, de los contenedores, en la logística más tradicional, de a poquito.

Arranqué con una cantidad de proyectos que tienen más que ver con cosas de logística que yo ya conocía como el tema de la madera. En su momento, ganamos la licitación del transporte fluvial para Montes del Plata, la gestión de la madera para Montes del Plata. Ahí arrancamos un proyecto en la terminal de líquidos en Palmira y un proyecto de servicios a los contenedores. Y un día me pidieron que me hiciera cargo de esos negocios. Después de haber aprendido en el área de proyectos me metí más en el área de la gestión.

¿A cuántas empresas abarca y cual es la función que cumple la Cámara Uruguaya de Logística (CALOG)?

-Pedro Garra: La Cámara nuclea hoy a más de medio centenar de empresas, tuvimos algunas incorporaciones hace poquito, que son principalmente operadores logísticos, pero también hay empresas de transporte, asociadas de servicios al área de operadores logísticos. Nos reunimos una vez al mes con la Comisión Directiva. Tenemos una Comisión Directiva y una Comisión Ampliada que incluye a las comisiones. Ya llevamos dos años de gestión, vamos a tener elecciones ahora en octubre, estamos al frente de un lindo equipo que armamos. En la Cámara la agenda es promover el sector en general.

¿Tiene posibilidad o aspira a ser reelecto?

-Pedro Garra: Se puede reelegir, sí. Habrá que ver si tenemos la energía y qué aspiraciones tienen los demás integrantes de la Comisión Directiva (risas). En realidad, como yo identifico todas las cosas en nuestro mercado chiquito, es un lugar donde para estar hay que estar dispuesto a poner un esfuerzo particular en generar cosas. Creo que esta Directiva y con el equipo que armamos hemos como movido un poquito a la Cámara en torno a ser un actor más visible para el gobierno en temas de logística obviamente.

También hemos trabajado una cierta estrategia de sostenibilidad que estamos impulsando. Esto es, una especie de manual de buenas prácticas. El objetivo es generar un ambiente de diferenciación que tiene la logística uruguaya respecto a la región pero que se necesita consolidar.

Un problema, una oportunidad

¿Cual es su diagnóstico acerca sector logístico hoy en el Uruguay?

-Pedro Garra: El sector logístico tiene grandes desafíos por lo que yo llamo a veces un problema pero que a su vez es una oportunidad. El mercado local de Uruguay siempre es chico con respecto a la región. El sector logístico siempre está desafiado de ser una opción para la región, con el hecho de que somos caros respecto a la región, básicamente. El desafío que tenemos es lograr cosas que nos permitan aumentar el volumen. La logística es básicamente un negocio de volumen. Los costos se bajan con más volumen, con mucho costo fijo, capacitación, lugares físicos que, de alguna forma, se logre una cierta economía de escala. Y Uruguay necesita el volumen de la región para lograr una economía de escala.

¿Y como está Uruguay en ese sentido?

-Pedro Garra: Últimamente, ha sido demasiado lento en la captación de tránsitos en la región, en general. Sí ha crecido, han pasado cosas. En lo que tiene que ver con el aprovechamiento del régimen de zonas francas, régimen de depósitos fiscales, puerto y aeropuerto libre, pero falta despegar.

¿Qué significa despegar desde su punto de vista?

-Pedro Garra: Despegar es que realmente empiecen a aumentar los volúmenes, ser una opción realmente para la región. En los últimos tiempos, Uruguay se ha transformado un poquito más en hub dado las complicaciones para importar de los países de la región. Es decir, no tanto por cosas que hemos hecho nosotros, sino por cosas que han pasado en la región.

Como que Uruguay tiene esa previbilidad por sus leyes, la estabilidad política institucional clásica. Esto de alguna forma siempre lo ponemos por delante de por qué debe ser una opción para la región. Pero si Uruguay no logra competir con la región, la carga cautiva de Uruguay, de exportación o importación, es la que siempre paga la cuenta del negocio del comercio exterior. Atraer tránsitos de la región es un gran desafío compitiendo a puro costo. Porque una cosa son los tránsitos y otra cosas son los trasbordos.

En los tránsitos hay algo de servicio agregado pero a veces en los trasbordos no tienen tanto valor agregado, se compite mucho a tarifa. Es difícil, a no ser que pasen cosas muy grandes de trancadas logísticas en la región, que se capte un volumen muy relevante.

Nueva Palmira, la mirada hacia el mundo

¿Cómo evalúa la Cámara las políticas que está implementando el gobierno en dirección a captar volumen de la región?

-Pedro Garra: No me animo a opinar sobre las políticas. Sí puedo decir que se nota que es el interés del gobierno que lo entiende así, de atraer cargas de la región. Eso es claro y escapa a un gobierno en particular.

Es una necesidad del Uruguay por el hecho de tener un mercado chiquito y necesitar mover volumen. Si por ejemplo se mira el puerto de Nueva Palmira hubiera sido muy difícil que se hubiera desarrollado en base solo a carga uruguaya. En ese puerto se ha hecho una inversión muy grande en infraestructura de carga y descarga relacionado con lo que fue, básicamente un puerto de pasaje de tránsito de la Hidrovía hacia el mundo. Arrancó con el manganeso, con la soja. Y cuando Uruguay necesitó sacar carga por el puerto de Nueva Palmira, el puerto estaba ahí moviendo mucho más carga de trasbordos que local.

Si el puerto de Nueva Palmira no hubiera tenido esa mirada al mundo, cuando llegó el momento de cargar mercadería uruguaya, a lo mejor no daba la cuenta para cargar dos millones de toneladas en un puerto de ese porte. Pero el puerto mueve mucho más que eso. Uruguay necesita integrarse a la región y necesita consolidar los volúmenes con la región.

Porque es lo que le da la posibilidad de tener cierta infraestructura que atienda a la carga local, que las exportaciones sean más competitivas y las importaciones más accesibles. Es clave mover cargas de la región. No se puede ser voluntarista, porque al final las cosas voluntaristas no pasan. No es que se construye un puerto de aguas profundas y automáticamente va a cambiar toda la cara de la región. Los esquemas comerciales llevan a que las cosas pasen o no pasen y los temas geopolíticos también.

En materia logística hoy, se está analizando por ejemplo qué impacto tendría la inteligencia artificial

-Pedro Garra: Creo que la inteligencia artificial se viene para todos los sectores. Si bien uno puede estar usándola para una cantidad de cosas, porque la verdad que ahorra y simplifica trabajo, te arma cosas en tiempos que antes demandaban bastante más respecto a cualquier tema, obviamente con todos los chequeos que tienen que hacerse. El mismo chequeo que hay que hacer hoy que si busca hoy en internet. Es como ir a la biblioteca, agarra un libro u otro, antes era más difícil contrastar información y ahora es mucho más fácil. A la larga, va a empezar a haber soluciones con inteligencia artificial en una cantidad de cosas.

No tengo duda que la inteligencia artificial, aplicada a los modelos predictivos de rutas, por ejemplo, va a hacer la diferencia. Hay que ver como se aplica, porque está todo muy verde. Ya ha habido modelos anteriores que aplicaban cierta inteligencia artificial, lo que tienen estos modelos es que son mucho más potentes. Y que aplicarlos a los sistemas de predicción de tráfico, volúmenes, donde guardar las cosas para que sea más fácil buscarlos después, no lo he visto yo personalmente, pero seguro que en los próximos años harán la diferencia.

La pandemia

¿Cómo impactó la pandemia del covid-19 a la pandemia?

-Pedro Garra: Cuando arrancó, todos los que trabajamos en logística dijimos, no se va mover nada, vamos a prepararnos para lo peor. Un desastre. Increíblemente, nadie lo había visto venir.

Pero aumentaron los volúmenes de todo, se saturaron los tráficos, por distintos motivos, se saturaron los puertos, por todas las paradas, que provocaron que muchos barcos se trancaran esperando en los puertos. Por lo tanto, se necesitaron más barcos para mover la misma mercadería, para tener una idea. No se bien que pasó con los aeropuertos, pero tengo entendido que pasó algo parecido con la carga aérea.

Al final, se requería más equipo para transportar lo mismo que se transportaba antes, pero a su vez, aumentó la demanda, el mundo consumió más bienes y menos servicios. Eso generó una ola de volumen imprevista. Sumado a que se restringió la oferta porque los puertos no operaban a “full”, y los barcos estaban esperando afuera de los puertos, se generó una especie de “bum” de la logística porque todo el mundo necesitaba soluciones logísticas para que las cosas llegaran directamente.

Entonces, fuimos sorprendidos por una falta de oferta en general de servicio en los mercados de origen de las importaciones y destino de las exportaciones que, increíblemente, fueron transformando al sector desde lo que llamamos una logística just in time a la just in case, con fuerte presión al nearshoring (búsqueda de aprovisionamiento de fuentes más cercanas).

Hubo faltante importante de contenedores.

Pedro Garra: Los barcos, los contenedores, estaban todos trancados. Entonces, al final, si vos tenías una solución logística, básicamente lo que pasó es que la gente la pagó muy bien, para llegar de un lado a otro, y se valoró muchísimo el flete, en un ejercicio de oferta y demanda espectacular.

Entonces, pasaron dos cosas en lo marítimo: se restringió la oferta por el tema del Covid-19 y la demanda aumentó, o sea, fue una combinación perfecta. Hubo líneas navieras que frenaron las escalas de precios porque ya consideraban que se había llegado a un límite inmoral. Lo cierto es que la gente pagaba cualquier dinero. Fue oferta y demanda pura. A la vuelta de esto, naturalmente, hubo empresas que hicieron mucha caja con eso.

Cuando la oferta se normalizó y bajó la demanda (China con su política de covid 0), los fletes se desparramaron, y hoy las lineas marítimas están en un escenario con mucha caja pero con poco resultado. Hoy en el mundo entero está habiendo una tendencia brutal, a la integración vertical ( Uruguay todavía no ha llegado porque es un mercado más chiquito, a la integración vertical. Hoy en día, está todo el mundo mirando atentamente, como todo, la gente que hizo plata en la etapa anterior, tiende a comprar todo en la etapa siguiente, integrándose verticalmente, tratando de asegurar la cadena de suministro y no perder poder de negociación, no quedar cobrando poco sino tratando de integrarse hasta el final para controlar la cadena.

Eso hoy en día, está generando bastante preocupación en el mundo. Son todos ciclos. Este ciclo fue como muy extremo porque realmente la economía se concentró mucho en algunas empresas que son las que hoy día son las que están saliendo a integrarse verticalmente y aquí en Uruguay estamos muy expectantes de qué pueda pasar con eso. Generalmente, acá pasa más tarde, o te agarra el siguiente ciclo y no pasa, porque esas cosas se concentran en los mercados más grandes.

En Chile, por ejemplo, está pasando muchísimo, donde distintas líneas marítimas están integrándose hacia abajo. Pero el sector, en general, está bien. Salió razonablemente bien de la pandemia. La preocupación hoy en Uruguay es que los costos en dólares están subiendo y Uruguay necesita consolidar el modelo hub y la pérdida de competitividad con respecto a la región, nos expone a perder un poco de eso que es tan importante, ser hub de tránsito, transbordos, y consolidar esa estrategia que está muy basada en la diferenciación porque más baratos que la región no vamos a ser, pero si nos seguimos encareciendo realmente compromete mucho de lo que se ha logrado y de lo que aun falta por lograr.

Principales desafíos

En resumen, ¿cuales serían para usted los principales desafíos que tiene el sector logístico hoy en el Uruguay?

-Pedro Garra: Básicamente es lograr cuidar las economías de escala para ser un hub para la región, teniendo en cuenta de que es fundamental que sigamos trabajando en la diferenciación en cuanto a la excelencia operativa, en cuanto a la sostenibilidad, para que nos elijan los actores internacionales de logística para atender a la región desde Uruguay.

Hay que tener en cuenta que siempre vamos a tener que remontar el tema de costos porque es poco probable que Uruguay sea en algún momento más baratos en términos comparativos con la región y obviamente seguir integrándonos entre las empresas a través de la Cámara para trabajar todo lo que son buenas prácticas que es una forma de desalentar la competencia desleal, seguir trabajando para que cada vez más empresas trabajen bien, en buenas prácticas de nivel internacional, todo el tema relacionado con recursos humanos, cuidado del medio ambiente.

Esto lo promovemos en la Cámara, entendemos como que hay que seguir subiendo la vara y trabajando con las autoridades para ser referentes internacionales y que, por eso, seamos los elegidos y eso nos permita de alguna forma, por diferenciación y con productividad, superar el tema de costos.

El e-commerce

Cuando habla de diferenciación, ¿a qué se refiere concretamente?

-Pedro Garra: Productividad, básicamente, velocidad de atención, tecnología para atender a los barcos más rápido, disponibilidad de infraestructura para que los barcos no esperen, nivel de transporte, infraestructura, carretera, que también influye. Ojalá lo del Ferrocarril Central funcione también para generar algunas eficiencias en algunos sectores que puedan ser atendidos por el tren, en especial, todo lo que tiene que ver con el eje norte-sur del país. Otra cosa que es super importante, es no quedarnos atrás con la inversión, porque si hay inversión en productividad y se va desarrollando, de alguna forma genera escalas para seguir atendiendo a la logística desde acá.

Obviamente, cuidar los regímenes aduaneros que tenemos, la transparencia, y lo que perdura en el tiempo y trasciende a los gobiernos, que son los regímenes aduaneros que tenemos y logran esas productividades, por ejemplo. Uruguay tiene un problema de escala, pero tiene una oportunidad, porque el hecho de tener un mercado chico hace que tenga ciertas normativas que te permiten atender bien a la región que los demás países no las tienen. Y nosotros necesitamos tenerlas.

Es como que si fuéramos un mercado gigante como el de Brasil o el de Argentina, y bueno, hay cosas que no te apretan tanto el zapato porque hay un mercado local muy grande. Pero si sos un país como Uruguay que tiene que trabajar para la región, tenés que ser ágil, tenés que ser interesante en términos de las cosas de pasan, de las normativas que tenés, para poder atender a la región. Y eso es lo que le ha pasado al Uruguay. Esa dificultad que tiene de tener un mercado chico lo ha llevado a que tuvo que ser inteligente en las normativas. Hay un desafío importantísimo para el Uruguay para que se transforme en un hub de e-commerce.

Entonces, hay toda una movida para simplificar toda la operación de e-commerce hacia la región desde las zonas francas. Que de alguna forma requiere trámites simplificados y cuestiones como que hoy los están frenando.Se está trabajando mucho eso y es uno de los principales desafíos que tiene el Uruguay porque tenés toda la región para hacer eso y no puede ser que tu mismo te pongas las trabas. Porque hay un tema de que en la normativa de zonas francas no se permite que hagas e-commerce para el Uruguay.

Entonces, no podés poner una tienda en la zona franca que hagas e-commerce al menudeo en el Uruguay, pero esa misma reglamentación te tranca para hacer e-commerce a la región. Entonces, en la región tenés un hub en una zona franca cualquiera y que de ahí se pueda hacer e-commerce a la región paquete por paquete puede ser una oportunidad importantísima para el Uruguay que está frenada por la misma reglamentación que lógicamente limitaba a que tuvieras una tienda de venta de electrodomésticos para el mercado local.

Ley de Puertos de 1992

Ya que menciona la legislación vigente, ¿cuál es su valoración acerca de la denominada Ley de Puertos de 1992?

-Pedro Garra: La Ley de Puertos es una norma que vista en perspectiva hizo el gran cambio en materia de operación de puerto. Si no pasaba en ese año hubiera pasado algunos años después. Creo que es impensable que Uruguay se hubiera integrado al mundo actual sin la Ley de Puertos. Lo que generó en competencia intraportuaria, lo que generó en profesionalización de las empresas que trabajaban en el puerto, en fin, los expertos en el tema sabrán cuánto se multiplicó la economía dentro del puerto con la Ley de Puertos y las oportunidades para la gente que generó para trabajadores. Nosotros creemos en la competencia. La competencia en el puerto hace que las cosas mejoren todo el tiempo. El tema de la competencia uno tiene que llevarlo como adentro. Lo que te hace mejorar el tener un competidor que te esté todo el tiempo pisando los talones, es increíble.

Porque uno tiende a quedarse en la comodidad de lo que está haciendo. Nosotros, como Cámara Uruguaya de Logística, defendemos ese principio a muerte. Obviamente, es más incómodo que te compitan, pero lo que te hace mejorar, lo que te hace leer y buscar soluciones, es lo que ha pasado dentro del puerto. De alguna forma, esa competencia, generó más oportunidades de todo para el país y sería impensable imaginarse un Uruguay funcionando integrado con la región con un puerto sin Ley de Puertos. A nadie se le ocurría.

¿Cómo ha impactado el conflicto ruso-ucranio al sector logístico?

-Al principio impactó bastante en todo lo que tenía que ver con granos y fertilizantes, que se ha normalizado bastante. Porque básicamente, el mundo los necesita y de algún modo, al final, hubo acuerdos que superaron todo eso. Creo que afectó mucho menos de lo que nos imaginábamos, en lo que nos respecta a nosotros.

La Cámara tiene convenios de formación y capacitación con diversas instituciones educativas. ¿Qué se busca con eso?

-Pedro Garra: Sí, nosotros no tenemos cursos propios pero sí convenios con distintas instituciones. Además, parte de nuestra misión es ayudar a ordenar porque entendemos que la capacitación es clave para esta diferenciación del Uruguay en logística. Tenemos una mano de obra calificada y queremos que siga creciendo. Es importante, que todas las iniciativas que hay en capacitación en logística de alguna manera sepan que la industria logística necesita. Entonces, estamos trabajando todo el tiempo para que las currículas enseñen lo que se necesita.

En logística, no hay manual

En una entrevista reciente, publicamos el caso de un logístico con vasta experiencia en el sector medicamentos quien nos mencionaba la dificultad para hacer entender a algunas empresas la importancia de tener un buen asesoramiento en logística. ¿Cómo lo percibe usted?

-Pedro Garra: La logística es un concepto muy genérico. Abarca todo lo que se quiera. Hay como distintas miradas, según la logística de que se esté hablando. Yo creo que la logística se ha profesionalizado mucho en los últimos años. Y en Uruguay a veces hay una dificultad en entender, según los volúmenes que se manejen, según el negocio que se maneje. Por ejemplo, Amazon, Mercado Libre, hablo de Argentina o Brasil, la logística es todo robot, automatizado, y creo que la gracia está en entender cual es la logística que aplica a tu negocio.

Es tan un negocio de escala la logística que no hay un librito único para lo que vos tenés que hacer para cada actividad. No hay un manual. Es clave entender eso. Para cada proceso, para cada producto, hay una logística que aplica y si eso mismo lo hacés al doble de escala, es otra, y si es el triple de escala es otra.

Quizás, se tiende a simplificar y se dice entonces que lo que hay que tener es un depósito automatizado, con inteligencia artificial, robótico, para mover 30 pallet por día, etc. Sin embargo, la clave está en entender cual es el negocio, cual es el volumen que hay que mover para ver qué logística aplica. Cada producto tiene una logística adecuada. Salir a cualquier país de la región, y las escalas son inconmensurables. Hacer una cosa a escala mundial para una escala chiquita es la tumba de los cracks, es peligroso; ha pasado. ¿Es una visión mediocre del tema? Sí claro, porque en realidad si vos tenés una producción determinada de cosas, no tenés más remedio que mirar por el camino del medio y encontrar qué es lo que aplica más a tu operación.

Dos ejemplos: Tecnolog y The Box

¿Diría entonces que estamos en una etapa de aprendizaje?

-Pedro Garra: Permanentemente. También, respecto a los volúmenes, lleva a una tendencia lógica en la consolidación. Por eso, las empresas grandes compran las chicas porque así se logra un determinado volumen que permite acceder a un nivel tal de logística que ya baja los costos unitarios. De alguna forma hay una tendencia a la consolidación en casi cualquier negocio. Creo que Uruguay está bien, mira el tema de la logística con interés, aplica las cosas que hay interés en aplicar, las tecnologías que se pueden. No se puede extrapolar qué pasa en otros mercados y aplicarlo acá en una logística más chica . Hay que ir como de a poco viendo qué es lo que pasa.

Tenemos dos instituciones, Tecnolog y The Box, una promocionada por el Grupo Ras, por la Agencia Nacional de Investigación e Innovación (ANII) y otra gente y otra por Zonamérica y algunos actores más, que están todo el tiempo tratando de buscar soluciones innovadoras logísticas que apliquen más al tamaño de nuestros mercados. Hay proyectos presentados en la ANII que han tenido éxito y que están buscando qué cosas aplican a nuestra realidad. La idea es generar como incubadoras de ideas logísticas adecuad. Esa es la clave, y no agarrar manuales de lo que hace Amazon en Estados Unidos. Es tomar algunas cosas y ver qué se puede aplicar a los tamaños nuestros.

En relación al resto del mundo, estamos mirando la logística de una forma correcta tratando de promover soluciones evidentemente. En tecnología somos “followers” (seguidores) de mucha cosa, en software tiene Uruguay una fábrica importante; a nivel tecnología, en hardware, vemos qué se aplica en el resto del mundo y tratamos de aplicarla acá, adaptándola de la mejor manera posible. Uruguay es un país que tiene necesidad de mirar al mundo, por suerte. Necesitamos ese aporte tecnológico que cada vez es más concentrado. O sea, son cosas cada vez de más escala.

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