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El puerto de la Bahía de Algeciras se ha convertido en el puerto de contenedores más eficiente del continente europeo según el Container Port Performance Index (CPPI) 2025, el índice anual de rendimiento operativo de terminales contenedorizadas que elaboran conjuntamente el Banco Mundial y la división de inteligencia de mercado de S&P Global. La instalación gestionada por la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras ha obtenido una puntuación de 122 puntos, la más alta de todas las registradas por puertos europeos en la sexta edición del estudio, y ocupa el puesto 12 en una clasificación global que evalúa a 405 puertos contenedorizados de todo el mundo. La cifra supone una mejora de trece puntos respecto a los 109 registrados en 2024.
El liderazgo europeo de Algeciras es categórico al examinar la posición del resto de grandes puertos del continente. Barcelona, segundo puerto español del ranking, ocupa la posición 34 mundial con 86 puntos, treinta y seis por debajo del puerto andaluz. El italiano Savona-Vado figura en el puesto 51 con 64,1 puntos, el sueco Göteborg en el 67 con 48,2 puntos, el español Santa Cruz de Tenerife en el 86 con 30,2 puntos y el británico Southampton en el 92 con 25,8 puntos. Por encima de la posición 100 no se encuentra ningún puerto del continente europeo con una puntuación superior a la de Algeciras.
Los grandes hubs del norte de Europa, tradicionales referencias del tráfico de contenedores en el continente, registran resultados negativos o muy alejados del registro de la instalación andaluza. El puerto de Rotterdam, el mayor de Europa por volumen, se sitúa en el puesto 333 con -38,3 puntos. Hamburgo ocupa la posición 239 con -4,6 puntos, Amberes la 306 con -21,2 puntos, Bremerhaven la 264 con -10,4 puntos y Le Havre la 328 con -32,9 puntos. Felixstowe, el principal puerto británico de contenedores, figura en el puesto 261 con -9,5 puntos, Gdansk en el 339 con -42,3 puntos y el Pireo griego, principal hub mediterráneo de COSCO Shipping, en el 212 con -0,9 puntos.
Únicamente Tánger Med supera a Algeciras en el conjunto del entorno geográfico inmediato, pero el puerto marroquí pertenece al continente africano. La instalación gestionada por Tanger Med Port Authority obtiene 134 puntos y ocupa la sexta posición mundial. La diferencia entre ambos puertos del Estrecho se ha estrechado de veintisiete puntos en 2024 a doce puntos en 2025, lo que sitúa a Algeciras en su mejor posición relativa frente al puerto marroquí desde el inicio de la serie histórica en 2020. Port Said, en Egipto, figura en el puesto 15 mundial con 117 puntos y también pertenece al continente africano.
La sexta edición del informe, publicada esta semana bajo el título The Container Port Performance Index 2025: A Comparable Assessment of Performance based on Vessel Time in Port, mantiene sin cambios la metodología aplicada desde la edición precedente, lo que garantiza la comparabilidad directa de las puntuaciones para toda la serie 2020-2025. El indicador mide el tiempo total que los buques portacontenedores permanecen en puerto —desde su llegada al fondeadero o a los límites portuarios hasta el momento en que abandonan el atraque— ajustado por el tamaño del buque y por el número de movimientos de contenedor realizados en cada escala. La fuente principal de los datos son los registros AIS (Automatic Identification System) de S&P Global Market Intelligence, complementados con información propietaria de terminales. Solo se incluyen escalas observadas con al menos un movimiento de contenedor.
El cálculo combina dos métodos complementarios cuyos resultados se promedian para producir la puntuación final. El primero, denominado «administrativo», agrega de forma estructurada los indicadores normalizados del tiempo en puerto a través de las distintas categorías de tamaño de buque y de escala, comparando cada puerto con la media global. El segundo, el «estadístico», analiza conjuntamente toda la información disponible para cada puerto y otorga mayor peso a las señales que se manifiestan de forma consistente en distintos indicadores. La convergencia entre ambos métodos refuerza la robustez del índice. En el caso de Algeciras, el índice administrativo se sitúa en 170,3 y el estadístico en 73,5, con una puntuación final agregada de 122.
La muestra de Algeciras en la edición de 2025 asciende a 1.904 escalas, una de las cifras más elevadas del Mediterráneo y reflejo del peso de la instalación como nodo de transbordo en los principales servicios este-oeste y norte-sur. El 77 % del tiempo total que los buques pasan en el recinto portuario se dedica a operaciones en atraque, según el dato de «berth in % of port hours» recogido en el anexo. Este indicador, incorporado en la edición 2025 con fines diagnósticos, permite distinguir entre los cambios derivados de las operaciones en muelle y los originados por patrones de llegada, demoras en el fondeadero o congestión previa al atraque.
La serie histórica del puerto en las seis ediciones del CPPI muestra una trayectoria estable en el rango alto de la clasificación, con oscilaciones moderadas que contrastan con la volatilidad observada en otros grandes puertos europeos. Algeciras obtuvo 116 puntos en 2020, 113 en 2021, 104 en 2022, 126 en 2023, 109 en 2024 y 122 en 2025. La mejora de trece puntos en el último ejercicio interanual sitúa al puerto en su segundo mejor registro de la serie, solo por detrás del pico de 126 puntos alcanzado en 2023. La media de la región Europa y Asia Central del Banco Mundial, en la que se incluye España, ha sido de -8,1 puntos en 2025, mientras que la media de la región marítima del Mediterráneo se ha situado en -10,4 puntos. Algeciras se sitúa por tanto a 130 puntos por encima del promedio de su entorno marítimo natural y a 130,1 puntos por encima de la media regional del Banco Mundial.
El liderazgo mundial del ranking 2025 corresponde a cinco puertos asiáticos y uno árabe. Encabeza la clasificación el puerto chino de Fuzhou, con 145 puntos, seguido de Dalian (141), también chino; el omaní Salalah (136); y otros tres chinos: Mawan (135), Chiwan (134) y Ningbo (130). En sexta posición se sitúa Tánger Med (134). Cierran el top 10 el qatarí Hamad Port (129), Hong Kong (123) y el japonés Kobe (123). Algeciras comparte la duodécima posición con Cai Mep, en Vietnam, y solo un punto por debajo se sitúa Haiphong, también vietnamita. Completan el top 20 Xiamen (China, 121), Port Said (Egipto, 117), Tianjin (China, 115), Kaohsiung (Taiwán, 114), Tanjung Pelepas (Malasia, 111), Khalifa Bin Salman (Bahrein, 106) y Posorja (Ecuador, 104).
La trayectoria de Tánger Med ha mostrado puntuaciones de 133, 128, 125, 139, 136 y 134 en las seis ediciones del CPPI, con una estabilidad notable en el rango alto. La muestra de escalas del puerto marroquí asciende a 3.473 en 2025, casi el doble que la de Algeciras, y su porcentaje de tiempo en atraque es del 85 %, ocho puntos por encima del registrado por la instalación española. La región MENAAP (Oriente Medio, Norte de África, Afganistán y Pakistán), en la que el Banco Mundial clasifica al puerto marroquí, ha registrado una puntuación media de 19 puntos en 2025, sustancialmente superior a la de la región ECA en la que se incluye España.
Dentro del conjunto de puertos españoles incluidos en el CPPI 2025, Algeciras encabeza la clasificación nacional con un margen amplio sobre el siguiente puerto. Barcelona ocupa el puesto 34 mundial con 86 puntos sobre 736 escalas analizadas, lo que supone una mejora respecto a los 52 puntos de 2024. Santa Cruz de Tenerife figura en la posición 86 con 30,2 puntos, en una recuperación marcada después del -1 registrado en la edición anterior, y con un 91 % del tiempo en operaciones en atraque, uno de los porcentajes más altos del conjunto de puertos españoles. Las Palmas se sitúa en el puesto 139 con 11,3 puntos y el Puerto de Málaga en el 140 con 11,1 puntos. Arrecife de Lanzarote ocupa el puesto 158 con 7,2 puntos.
Los puertos del Mediterráneo español ofrecen un perfil heterogéneo. El Puerto de Castellón se sitúa en la posición 168 con 5,6 puntos, mientras Sagunto ocupa el puesto 245 con -5,6 puntos. El Puerto de Cádiz figura en el puesto 194 con 2,7 puntos sobre 76 escalas analizadas. Sevilla ocupa el puesto 223 con -2 puntos, Alicante el 237 con -4,1 puntos y Huelva el 296 con -17,7 puntos. En la fachada cantábrica y atlántica, Gijón obtiene 4,2 puntos en el puesto 178, Vigo se sitúa en el 224 con -2,1 puntos y Ferrol cae al puesto 378 con -116,6 puntos sobre una muestra de 68 escalas, en un retroceso significativo respecto a los 5 puntos de 2024.
Los resultados más adversos entre los puertos españoles corresponden a Valencia y Bilbao. El puerto valenciano desciende hasta el puesto 368 con -75,8 puntos, frente a los -18 puntos de 2024 y los 27 de 2023, sobre una muestra de 1.095 escalas. El informe del Banco Mundial dedica un apartado específico a Valencia y atribuye el retroceso a las presiones derivadas de la crisis del mar Rojo, que ha llevado a la instalación a absorber escalas y volúmenes adicionales de transbordo. El documento señala que «pese a respuestas operativas eficaces, la presión externa sostenida ha terminado por afectar a la fluidez del sistema», con un descenso del porcentaje de tiempo en atraque del 64 % en 2024 al 49 % en 2025. Bilbao, por su parte, se desploma al puesto 385 con -149,5 puntos, frente a los -36 puntos de 2024, los 3 de 2023, 3 de 2022, 11 de 2021 y 4 de 2020.
En el conjunto del Mediterráneo, el informe constata una elevada heterogeneidad entre los distintos enclaves. Por delante de Algeciras solo figura Tánger Med entre los puertos mediterráneos. Le siguen Port Said (puesto 15, 117 puntos), Barcelona (puesto 34, 86 puntos), el turco Iskenderun (puesto 50, 65,2 puntos), el italiano Savona-Vado (puesto 51, 64,1 puntos) y la también turca Yarimca (puesto 54, 62,3 puntos). Marsaxlokk, en Malta, ocupa el puesto 173 con 5,2 puntos, y el Pireo griego figura en el 212 con -0,9 puntos.
Los grandes puertos del norte del Mediterráneo presentan resultados claramente inferiores. Génova se sitúa en la posición 392 con -205,3 puntos, La Spezia en la 386 con -149,9 puntos y Trieste en la 382 con -130,7 puntos. Marsella ocupa el puesto 354 con -57,3 puntos, Koper (Eslovenia) el 355 con -58,6 puntos y Casablanca (Marruecos) el 365 con -74,2 puntos. Rijeka, en Croacia, presenta el peor registro mediterráneo en el puesto 397 con -238,9 puntos, mientras Bejaia (Argelia) figura en el 388 con -165,6 puntos.
El informe atribuye la elevada heterogeneidad observada en el Mediterráneo a una combinación de factores estructurales y coyunturales. La crisis del mar Rojo, derivada de los ataques de los hutíes en el estrecho de Bab el-Mandeb desde finales de 2023, ha provocado el desvío de numerosos servicios entre Asia y Europa por el Cabo de Buena Esperanza, con incrementos de 10 a 14 días en los tiempos de tránsito. Estos desvíos han alterado los patrones de llegada de los buques, han generado episodios de concentración temporal de escalas y han trasladado presión adicional a determinadas instalaciones que han operado como nodos de alivio. El documento describe estos episodios como «burst congestion» —congestión en ráfagas—, un fenómeno caracterizado por picos súbitos de actividad tras periodos de aparente estabilidad, originados por la llegada simultánea de múltiples buques fuera de programación.
La media global del CPPI registra en 2025 un ligero deterioro respecto a 2024, lo que indica tiempos de estancia más prolongados en el conjunto de los puertos analizados. El documento señala que este resultado agregado no responde a un cambio uniforme a escala mundial, sino a la suma de evoluciones divergentes entre regiones y puertos individuales. La fiabilidad de los calendarios de las navieras de línea regular, que en periodos previos a la pandemia se situaba próxima al 80 %, cayó al 36 % en 2021 y se mantiene por debajo de los niveles históricos.
La metodología del CPPI distingue cinco categorías de tamaño de buque —feeders (menos de 1.500 TEUs), intra-regional (1.501 a 5.000 TEUs), intermediate (5.001 a 8.500 TEUs), neo-panamax (8.501 a 13.500 TEUs) y ultra-large container carriers (más de 13.500 TEUs)— y diez bandas de tamaño de escala, desde menos de 250 movimientos hasta más de 6.000 movimientos por escala. Esta segmentación permite comparar puertos con perfiles operativos distintos sin penalizar a aquellos que reciben buques de menor tamaño o con escalas más reducidas. La descomposición del tiempo en puerto incluye tres componentes estandarizados: el tiempo de llegada (desde el fondeadero o los límites portuarios hasta el momento en que el buque está totalmente amarrado), el tiempo en atraque (desde el amarre hasta la liberación de cabos, incluidas las operaciones de carga y descarga) y el tiempo de salida.
El Banco Mundial subraya que el CPPI debe interpretarse como una herramienta de diagnóstico y comparación, no como una valoración integral del desempeño portuario ni como un sistema de puntuación de la calidad de gestión. El indicador refleja resultados —medidos a través del tiempo de estancia de los buques— y no inputs ni arreglos institucionales. El documento recomienda completar su lectura con indicadores complementarios como el Global Supply Chain Stress Index (GSCSI), disponible trimestralmente para casi 400 puertos; los Logistics Performance Indicators (LPI), que cubren entre otros parámetros el tiempo de permanencia de la carga en puerto; y el Liner Shipping Connectivity Index (LSCI) de UNCTAD, que mide la posición de cada puerto en la red mundial de líneas regulares.
La trayectoria de Algeciras en las seis ediciones del CPPI lo consolida como uno de los puertos más estables del entorno europeo, con todas sus puntuaciones por encima de los 100 puntos y sin caídas pronunciadas en ninguno de los ejercicios analizados. El liderazgo continental en la edición 2025, unido a su segunda posición en el Mediterráneo y a la duodécima a escala global, refuerza el perfil de la instalación andaluza como referencia europea en eficiencia operativa de escalas de portacontenedores, en un entorno marítimo en el que la media regional ha sido negativa y en el que algunos de los grandes nombres tradicionales del transbordo continental —Rotterdam, Hamburgo, Amberes, Valencia, Génova, La Spezia, Marsella— han registrado retrocesos significativos.
