Con la presencia del presidente argentino, Alberto Fernández, y del gobernador de la provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof, este jueves 20 de abril se anunciará en el puerto de La Pata la licitación para la construcción del Canal Magdalena en el puerto local, una obra que demandará una inversión de U$S 300 millones. Según difunden este miércoles varios medios locales, asistirán al acto el ministro de Transporte de ese país, Diego Giuliano, el Ministro de Producción de la provincia Augusto Costa, el presidente del puerto La Plata, José María Lojo, entre otras autoridades municipales, provinciales y nacionales. Al respecto, el presidente de la terminal portuaria local dijo que “esta nueva ruta marítima permitirá que los barcos más grandes del mundo puedan llegar a los puertos de mayor actividad de la Argentina”. Agregó que también se abre una importante oportunidad de negocios para la región porque los barcos “que hoy se encuentran en costas uruguayas, esperando poder ingresar por el Canal de Punta Indio, harán todos sus consumos del lado argentino”. “Serán al menos entre 30 o 40 millones de dólares por año de ingreso adicional para esta región”, afirmó.
En una primera etapa, se licitará la obra de apertura, y cuando ésta comience, será el turno del balizamiento. La selección del contratista para el mantenimiento del canal quedará para el próximo gobierno.
El tiempo estimado para los trabajos será de 21 meses, aunque las experiencias de trabajos anteriores muestran que este plazo podría reducirse sensiblemente.
El Canal Sur, como se denominó en algún momento, o el Canal Magdalena, ya se utilizaba en el siglo XVII para el ingreso al Río de la Plata.
Hoy, sin embargo, la salida al mar del realiza por el Canal Punta Indio, una vía navegable que Argentina considera “contra natura y a todas luces impropia”.
El 65 % del tiempo de demora de toda la Vía Navegable Troncal se localiza en el Canal Punta Indio con el lógico impacto económico en los precios que recibe el productor del bien a exportar o el que debe pagar el consumidor final de un bien importado. Esto es así porque es un canal de una sola vía y con un escaso ancho de solera de 100 metros.
Esta vía navegable se presenta entonces como una suerte de cuello de botella para la navegación porque, como un efecto dominó, impacta sobre los otros buques que se encuentran navegando y genera una multiplicación de tardanzas. A esto se suman las reservas de canal que realizan determinados buques por razones de seguridad, tamaño o tipo de carga, las que también paralizan temporalmente la circulación.
Gran parte de los problemas se encuentran en la pronunciada curva que se produce en El Codillo (Km 143) hasta Zona Alfa, situación que produce un quiebre con respecto a la dirección de las corrientes. Esta orientación viene de la época en que los buques por su calado reducido no necesitaban que el canal fuese profundizado a través del dragado.
Con el correr del tiempo y el aumento en el tamaño y calado de los navíos, se vio la necesidad de dragar y balizar esta vía navegable.
En su diseño, el Canal Magdalena posee diferencias fundamentales respecto al actual de Punta Indio, y representa beneficios indiscutibles para la Argentina. Sus 150 metros de ancho de solera permiten un canal de doble vía, que posibilita ingresos y salidas simultáneas, y genera un área de servicios con mano de obra argentina. Al estar orientado en el sentido natural de la corriente, se abaratan los costos de mantenimiento y mejoran los tiempos de navegación. Esto es así porque se habilita una salida y entrada directa hacia el mar desde la Argentina, y viceversa; uniendo al país marítimo con el fluvial. También implica menor tiempo y menos costo para que las naves de mayor tamaño puedan completar carga en puertos como Bahía Blanca o Quequén, y evita la navegación en la Zona Alfa, frente a Montevideo para los buques que, en un 90% de los casos, se dirigen o provienen de puertos argentinos.