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Así lo consignó a Portal Marítimo el Embajador de Uruguay en Brasil, Guillermo Valles, quien se refirió a los avances que han tenido hasta la fecha los tres proyectos fronterizos acordados por los gobiernos de Uruguay y Brasil y ratificados por los presidentes Luis Lacalle Pou y Luiz Inácio “Lula” da Silva. Estos son: la binacionalización del aeropuerto de Rivera, la construcción de un segundo puente sobre el río Yaguarón y la Hidrovía Uruguay-Brasil.
Comencemos por describir cuales son los acuerdos bilaterales y fronterizos celebrados entre Uruguay y Brasil y en qué está cada uno de ellos.
– Con Brasil, tenemos distintos programas de cooperación. Los que tenemos con Brasil estrictamente bilaterales y fronterizos son tres. Uno es la binacionalización del aeropuerto de Rivera, otro es el segundo puente sobre el Río Yaguarón y el tercero es el relanzamiento de la navegación en Laguna Merín y Laguna de los Patos a través del canal de San Gonzalo.
Vamos uno por uno. Si le parece, comencemos por el Aeropuerto binacional de Rivera
-Como todos sabemos, la explotación de los aeropuertos del interior fue oportunamente licitado y abarcaba a casi la totalidad de los aeropuertos pero no abarcaba a Rivera. El aeropuerto de Rivera está siendo finalizado, hay una nueva terminal con una pista más extensa, una terminal remodelada, modernizada, ampliada”.
¿Cuál es el sentido de considerar el aeropuerto de Rivera como binacional?
-Básicamente, es algo muy concreto y es que los vuelos particularmente de Porto Alegre a Rivera, puedan ser considerados como vuelos domésticos en vez de vuelos internacionales.
¿Qué beneficio tiene eso?
-Para las compañías brasileñas, los vuelos domésticos tienen menos tasas que los vuelos internacionales, son más baratos. Hasta ahora, un vuelo entre Rivera y Porto Alegre era considerado un vuelo internacional. Consecuentemente era más caro.
La declaración de binacionalidad nos permite reducir las tasas y hacer que los vuelos sean más baratos. Y, en consecuencia, tener un mayor tráfico. Todo en interés, básicamente, de Uruguay. Entonces, un aeropuerto que está situado prácticamente en la frontera si uno traza una línea recta perpendicular son alrededor de dos kilómetros de la línea fronteriza. Si uno va por la ruta, son cerca de 10 kilómetros.
En cualquier caso, es un aeropuerto absolutamente fronterizo. De alguna manera, considerar al aeropuerto de Rivera como aeropuerto binacional y que, consecuentemente, un vuelo entre Rivera y Porto Alegre/ Porto Alegre Rivera sea un vuelo doméstico, es un enorme paso adelante. Los pasajes serían más baratos y en definitiva traería más movimiento para las ciudades.
Eso ya fue firmado meses atrás por la Dinacia (Dirección Nacional de Aviación Civil bajo la órbita del Ministerio de Defensa Nacional de Uruguay y la Dirección de Aviación Civil de Brasil que ahora se encuentra bajo la órbita del Ministerio de Puertos y Aeropuertos, un nuevo Ministerio que se creó en la nueva administración de Lula. El día 11 de diciembre, autoridades de ambos países van a proceder a la inauguración del relanzamiento del aeropuerto de Rivera.
Pasemos a los acuerdos en el modo transporte carretero.
En el modo carretero tenemos la obra del segundo puente sobre el Río Yaguarón. Tenemos que recordar que el famoso y bellísimo puente Barón de Mauá, data de los años 30 del siglo XX, y por allí circula al año un valor total de exportaciones uruguayas similar al valor total de las exportaciones en igual periodo del puerto de Róterdam, el principal puerto de entrada al norte de Europa.
Esto es para marcar la importancia que tiene este puente que ya está al límite. El compromiso del presidente Lula cuando visitó a fines de enero Uruguay fue que tal como había prometido Brasil hace largo tiempo de hecho en sus anteriores presidencias, iba a efectivizar la licitación del puente.
¿Brasil financiará la obra?
-Si, el acuerdo es que Brasil financie la construcción de ese puente y que, Uruguay, una vez construido, se encargue de la restauración del antiguo puente Mauá. ¿En qué estamos?. Tal como se comprometió Brasil, se hizo la licitación, se abrió la licitación y en primer lugar algo muy importante: para abreviar los plazos, conociendo el gobierno brasileño que este es un compromiso de larga data y que por distintos motivos no se había podido concretar, hizo la licitación de dos objetos en un único llamado. El proyecto de construcción del puente, y la construcción.
Todo en uno. Eso fue un paso muy importante que logramos acá en función de conversaciones entre el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, el Ministerio de Transportes de aquí, que es el encargado de la licitación, y las gestiones aquí en la embajada. Se hizo un llamado se presentaron cinco empresas brasileñas en un régimen que es de subasta, que tiene también un procedimiento bastante acelerado. Es una subasta, inversa, en la cual las empresas van compitiendo y se va bajando el precio.
Al cierre de la subasta, los precios quedaron un poco por encima del precio de referencia que tenían las autoridades brasileñas y se declaró desierta. Entonces, se va a a realizar una nueva subasta ajustando, de una y otra parte suponemos nosotros, de forma tal que se pueda llegar a una elección por vía del remate. El compromiso de Brasil es que esa nueva subasta va a ocurrir antes del 15 de diciembre. Obviamente, esto está sujeto a la participación de las empresas y siempre hay ahí un alea, un elemento de imprevisión, pero fueron cinco empresas, además fue un proceso muy competitivo.
Nosotros lo estudiamos, lo seguimos de cerca y las preguntas que se hacían antes de la subasta mostraban que efectivamente había un interés competitivo. Así que somos optimistas. Desde el lado brasileño sabemos que se está haciendo todo lo posible también y estamos haciendo un seguimiento cercano de eso. Es decir que podemos llegar a tener buenas noticias, y la adjudicación del proyecto de la obra a más tardar el 15 de diciembre. Estamos a muy poco tiempo de esa fecha.
El tercer proyecto es el de la Hidrovía con Brasil, una obra muy importante para Uruguay.
-Es así, el tercer proyecto es un poco nuestra bandera desde que vinimos aquí en 2020. Es el relanzamiento de la navegación en Laguna Merín, Laguna de los Patos, a través del canal de San Gonzalo. Esto es, la llamada Hidrovía Uruguay – Brasil.
La Hidrovía en realidad vendría a ser, imaginemos, algo así como una avenida para quienes no están habituados a la visualización de proyectos marítimos. Es como si trazáramos una avenida hacia una red ya existente, porque la Hidrovía del lado brasileño ya existe. El puerto de Rio Grande tiene en realidad tres terminales: el puerto tradicional, el nuevo puerto y el “superpuerto”, éste con calado de 15 metros. Es decir, estamos hablando de un puerto con acceso a buques transoceánicos de gran capacidad.
El otro puerto es el de Pelotas con un calado menor de 5 metros de profundidad y el otro, es el de Porto Alegre. Después, hacia adentro, hay diversos puertos y hacia el norte, está el puerto de Estrela, un puerto muy importante, fluvial. Este puerto está ubicado en el corazón de Río Grande del Sur, donde cruzan vías férreas que llevan hasta San Pablo.
En esa red que ya existe se manejan cargas por un volumen casi cinco veces al de todo el Uruguay según cifras del año pasado. Sería una gran avenida que nos conecta a esa red ya existente del lado brasileño. Eso significaría conectar Laguna Merín, a través del canal de San Gonzalo con la Laguna de los Patos y de allí a todos esos puertos.
¿En qué etapa se encuentra ese proceso? ¿Qué es lo que hay que hacer para relanzar la Hidrovía?
-Bien, hay muchas cosas para hacer, pero dos fundamentales. Hay una que ya está hecha y es que tenemos un acuerdo del 2010 firmado por Lula y por el expresidente Mujica. Esto le da sustento legal a todo esto. Pero en materia de obras qué está faltando. En primer lugar, el dragado, porque el canal de San Gonzalo es el que une las dos lagunas.
No es una obra muy costosa. Son aproximadamente alrededor de unos 26 kilómetros por 30 metros de ancho y una profundidad, un calado, de unos 3.5 metros. Es una obra que desde el punto de vista ambiental no hay ninguna afectación.
Esto es debido a que son básicamente arenas relativamente finas y barro que se acumula en esa zona sobretodo por el proceso lento. Además, es una zona de muchos vientos del Uruguay y también de Brasil. Lo que hay que hacer es algo así como un barrido para despejar el canal existente. Es una obra de dragado que estimamos un costo máximo de unos 10 millones de dólares.
¿Por qué el dragado no se hacía o dejó de hacerse décadas atrás?
-Por una simple razón: porque del lado uruguayo no tenemos terminales. No hay navegación sin puertos, y no hay puertos sin navegación. Un poco lo del huevo y la gallina. Entonces, ¿cual es la buena noticia y por qué nos estamos moviendo rápidamente?. Primero por la decisión política de ambos gobiernos que le han dado prioridad a esto.
En segundo lugar, ya hay un proyecto aprobado por la Administración Nacional de Puertos (ANP). Además, cuenta con permiso ambiental también para construir una terminal portuaria del lado uruguayo, sobre el río Tacuarí. Este es un río muy caudaloso, que estará ubicada a unos dos kilómetros de la desembocadura sobre la Laguna Merín. Ya hay un consorcio (Fadisol), entre empresas uruguayas y brasileñas, con lo cual, activa el interés brasileño.
En eso estamos trabajando. ¿Y cual es la buena noticia? Que está también el compromiso de parte de Brasil de que antes del 15 de diciembre va a hacerse la licitación para la batimetría, el dragado y balizamiento de esa zona y también, con interés brasileño, en la parte sur de la Laguna, el dragado desde el puerto de Santa Vitória do Palmar hasta el canal de acceso.
Entonces, 15 de diciembre es la fecha máxima para la subasta del puente sobre el río Yaguarón y 15 de diciembre también, casualmente, para la licitación de la batimetría, dragado y balizamiento. Esa obra, todo el dragado del lado de Brasil, llevaría todo unos 24 meses con el balizamiento. En paralelo a esto, hay otra cosa muy importante que a veces no se advierte. Se puede dragar, pero hay un efecto permanente de los vientos. Lo importante es el mantenimiento.
¿Quien lo hace y cómo lo hace?.
-Esto es importante porque si usted es inversor y va a establecer una terminal portuaria le interesa no solo que hoy esté dragado y que también mañana esté dragado. Y esta es, a mi juicio, la noticia más importante.
El gobierno brasileño, por primera vez, decidió que el mantenimiento de una Hidrovía puede hacerse por parte del sector privado. Eso es muy bueno, porque nos da garantías a nosotros, de que el mantenimiento va a estar asegurado por los próximos 30 años. Eso está previsto también que lo haga Brasil, la concesión del mantenimiento, en el transcurso del año que viene.
Brasil tiene concesiones y ejecución de obras, en todos los modos de transporte. Decenas de miles de kilómetros, concesionados, en modo transporte terrestre, tiene vías férreas concesionadas, aeropuertos concesionados, pero extrañamente no lo están las hidrovías. Brasil tiene una enorme cantidad de hidrovías, pero están subexplotadas.
Nunca se concesionaron, ni el dragado y el mantenimiento. Entonces nuestro proyecto a pesar de ser muy pequeño desde el punto del presupuesto para nosotros es muy importante. Para Brasil es una obra microscópica, pero tiene un gran valor simbólico. Justamente es la primera vez que se va a concesionar. A ellos les interesa también que sea exitoso, que haya oferentes, y que sea un modelo que después se pueda replicar al interior de Brasil en otras hidrovías muchísimo más importantes.
Por lo tanto, tiene un valor doblemente simbólico para Brasil porque es la primera que se va a concesionar y porque además es una obra de interés binacional, para nosotros tiene un valor enorme. Eso va a traer seguramente generación de empleo generación de riqueza en nuestro país. Fíjese que teniendo una terminal en Tacuarí se está a 200 kilómetros por agua, muchísimo más barato, del puerto de Rio Grande, con 15 metros de profundidad.
Mientras que para llegar a Montevideo desde Melo por ruta hay que hacer unos 460 kilómetros y es más caro. ¿Qué significa esto? Que hay toda una región del noreste de nuestro país, donde las tierras pueden ser mucho más competitivamente usadas para producir granos de secano, trigo, sorgo, soja, hay quienes piensan también en maiz.
Tierras que hoy, no diría que son improductivas, pero que tienen una productividad menor, con ganado extensivo, o tierras forestales, tienen una vía de salida a 200 kilómetros. Hoy se está pensando en barcazas que, cargan 100 camiones, lo que significa desde todo punto de vista: ahorro de combustible, de costo, entre otros aspectos favorables. Eso va a traer una revolución productiva. Nosotros estamos muy entusiasmados porque creemos en este proyecto.
Embajador, toda esta agenda generará como usted dice beneficios para esa zona del país ¿hay alguna estimación al respecto en cifras?
-Las estimaciones son diversas pero para marcar un solo dato: hay entre 750 mil y un millón de hectáreas en esa zona con potencial agropecuario, hoy, es decir, tierras catalogadas como aptas o muy aptas para la agricultura y que hoy, por el condicionamiento logístico, por la distancia con el puerto de Montevideo, están dedicadas a la producción de ganado extensivo, de excelente calidad por supuesto, y los campos menos fértiles, a la forestación.
En primer lugar, el producto de la forestación podría salir por la terminal de Tacuarí; imagínese la rentabilidad que podría generar. Fíjese que estamos hablando de que, 750 mil hectáreas a un millón de hectáreas, que hoy no producen otra cosa que pasto o madera, puedan ser convertidas a, obviamente, con trabajo, tecnología, fertilización, sí puede producir soja donde hoy no hay, y todo esto la ganancia que se generaría. Imagínese que se pueden alcanzar nuevos mercados, inclusive, porque sale por agua, incluso por un puerto transoceánico como es el de Rio Grande.
Es decir, este es un negocio donde tenemos muchas puntas para ganar. Hoy cifras no se puede dar pero está claro que se puede generar un flujo de riqueza muy importante.
¿Es posible que se genere una competencia con el puerto de Montevideo?
-No. Cuando hablamos de cargas nuevas es justamente eso: que cargas que hoy no existen puedan existir, ahí no hay competencia. La distancia con el puerto de Montevideo hace que no exista hoy por ejemplo una producción de soja en esa zona, por ejemplo.
Hay producción sí que hoy sale por Montevideo, ahora, de lo que se trata es de sacar la producción por el modo más económico, en tanto y en cuanto pueda aumentar y ser más competitivo. Viví muchos años en Bélgica y en el norte de Europa, es muy lindo ver la existencia de muy buena infraestructura de transporte. No voy a decir que la logística es todo para un país. Pero en un mundo globalizado es una parte importantísima y es la gran inversión que Uruguay tiene que hacer . Uruguay tiene que tener puertos buenos, competitivos, verdes, bien modernos y eso es lo que va a traer fuentes de trabajo y desarrollo al país.
