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El avance del corredor bioceánico que conectará las costas del Atlántico y el Pacífico constituye una “amenaza” potencial para el transporte de cargas por la hidrovía Paraná-Paraguay y obliga a Uruguay a fortalecer su infraestructura y competitividad logística. La advertencia fue planteada este jueves 15 de octubre por el diputado Juan José Olaizola y compartida por el presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Pablo Genta, durante una jornada sobre los desafíos del Uruguay marítimo-portuario realizada en el Palacio Legislativo.
El encuentro, organizado por la Asociación Uruguaya de Derecho Marítimo (AUDM) y la Comisión de Transporte, Comunicaciones y Obras Públicas de la Cámara de Representantes, reunió durante casi toda la jornada a autoridades, legisladores y representantes de la comunidad portuaria para analizar la posición de Uruguay en el escenario regional, el desarrollo de las hidrovías y los desafíos jurídicos y operativos del sector en distintos paneles en el que participaron alrededor de una veintena de expositores.
Olaizola, presidente de la comisión parlamentaria, sostuvo que Uruguay debe prestar especial atención a los cambios en los corredores logísticos sudamericanos y a las inversiones que impulsan otros países para captar cargas. En ese contexto, señaló que el corredor bioceánico, que se encuentra en una etapa avanzada de desarrollo, abre la posibilidad de que Brasil, Paraguay y Argentina canalicen parte de su producción hacia puertos del Pacífico.
El diputado recordó la creciente importancia del comercio con China y advirtió que la posibilidad de utilizar nuevas rutas terrestres para llegar a los mercados asiáticos puede modificar los flujos de mercancías que hoy circulan por las vías navegables regionales.
«Vamos a competir en la hidrovía con el corredor bioceánico», planteó, al señalar que la nueva conexión representa un escenario de competencia para el que Uruguay debe prepararse junto con los demás países de la región.
Olaizola también llamó la atención sobre los acuerdos geopolíticos y las inversiones en infraestructura que promueven las grandes potencias para asegurar el abastecimiento de insumos y el acceso a los mercados. Mencionó, en particular, un acuerdo entre Estados Unidos y Argentina que prevé inversiones de hasta US$ 7.000 millones en infraestructura, incluidos proyectos vinculados al transporte, los puertos y la logística. A su juicio, Uruguay no puede permanecer al margen de esa reconfiguración regional. Debe seguir la evolución de esas iniciativas y fortalecer su capacidad para atraer cargas, en un contexto en el que los puertos brasileños incrementan sus inversiones y profundizan sus canales de acceso.
Competencia regional y recuperación de cargas
El presidente de la ANP coincidió en que el corredor bioceánico puede representar una amenaza para el transporte por la hidrovía Paraná-Paraguay, aunque introdujo una consideración sobre las diferencias entre los tipos de carga. Genta señaló que el transporte terrestre, especialmente por camión, presenta mayores dificultades de
costos para movilizar grandes volúmenes de granos y mineral de hierro. Por ese motivo, consideró que
determinados segmentos continuarán utilizando la vía fluvial, cuya competitividad depende de las
condiciones de navegación, las instalaciones portuarias y la eficiencia de las operaciones.
En ese escenario, destacó la creciente participación de Brasil en la hidrovía, a partir del movimiento de mineral de hierro y de la producción del estado de Mato Grosso do Sul. Para Uruguay, afirmó, resulta fundamental consolidar ese flujo de cargas y ampliar las oportunidades de captar mercancías de Paraguay y, eventualmente, Bolivia.
Genta recordó que Nueva Palmira constituye un nodo logístico para conectar la producción del sur brasileño y de Paraguay con las rutas marítimas oceánicas. En 2025, los graneles movilizados en el sector público del puerto aumentaron 8%, mientras que las operaciones vinculadas al mineral de hierro alcanzaron volúmenes relevantes en las terminales y zonas de transferencia de la zona.
Según las proyecciones mencionadas por el presidente de la ANP, el movimiento de mineral de hierro podría llegar a 25 millones de toneladas en 2029, lo que plantea nuevas exigencias de infraestructura y
capacidad operativa.
En paralelo, Genta anunció que la administración trabaja para profundizar el canal de acceso al puerto de Montevideo hasta los 14 metros. La previsión es comenzar las obras hacia fines de 2027, una vez definidos el proyecto ejecutivo y el esquema de financiamiento.
La profundización forma parte de una estrategia para preservar la competitividad de Montevideo frente a los puertos brasileños, que avanzan en inversiones y ampliaciones. A esto se suman la modernización de los accesos, la integración ferroviaria, la digitalización de los procesos y la elaboración de un plan maestro de desarrollo portuario para el período 2027-2040.
El titular de la ANP también destacó el valor económico de los servicios logísticos que Uruguay presta a mercancías de terceros países, cuyo aporte estimó en unos US$ 800 millones. Mantener esa actividad resulta importante no solo para el sector portuario, sino también para el empleo y la competitividad del comercio exterior.
La hidrovía y la gobernanza regional
La presidenta de la AUDM, Mónica Ageitos, puso el foco en las condiciones jurídicas que permitieron consolidar a Montevideo y Nueva Palmira como centros logísticos regionales. Recordó que la reforma portuaria de 1992 y el régimen de puerto libre impulsaron la participaciónprivada, la competencia y la prestación de servicios a mercancías en tránsito. También destacó el
Acuerdo de la Hidrovía Paraguay-Paraná, que establece principios como la libertad de navegación, la igualdad de tratamiento y la libertad de tránsito para los países signatarios.
Ageitos sostuvo que la ubicación geográfica constituye una ventaja, pero no garantiza por sí sola el desarrollo de un hub logístico. Para consolidarlo se necesitan accesos terrestres y marítimos adecuados, canales dragados, infraestructura moderna, conexión con las principales rutas comerciales y un marco regulatorio estable y previsible.
La especialista advirtió, además, sobre la necesidad de asegurar la navegación durante las 24 horas y reducir la dependencia de las condiciones climáticas y de las decisiones políticas de los países de la región. También señaló que los puertos deberán prepararse para atender las nuevas necesidades energéticas y tecnológicas de los buques.
Por su parte, la subsecretaria de Transporte y Obras Públicas, Cristina Peris, destacó la importancia de fortalecer el funcionamiento de los organismos de gobernanza de la hidrovía Paraná-Paraguay.
Uruguay ejerce la presidencia pro tempore del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), ámbito en el que busca impulsar una agenda de trabajo compartida. Entre los asuntos prioritarios mencionó la revisión de las dimensiones máximas de los convoyes en el tramo entre San Lorenzo y Nueva Palmira, una demanda del sector privado que requiere evaluaciones técnicas y de seguridad.
Peris señaló que la comisión técnica del acuerdo no está funcionando con la continuidad necesaria y que es preciso mejorar la coordinación entre los países para transformar las propuestas en decisiones concretas. También planteó la necesidad de establecer una periodicidad definida para las reuniones del comité y avanzar en el intercambio de información oficial sobre los volúmenes de carga que circulan por la hidrovía.
La jerarca sostuvo que la competitividad regional depende de la integración entre el transporte fluvial, marítimo, ferroviario y carretero. Para Uruguay, agregó, la tarea consiste en convertir su posición geográfica en una oferta logística confiable, mediante infraestructura adecuada, reglas previsibles y coordinación entre el sector público y el privado.
«La principal carretera del país es la que sale por el mar»
El director de la ANP en representación de la oposición, Jorge Gandini, advirtió que Uruguay enfrenta una oportunidad estratégica para consolidarse como salida al mundo de la producción del corazón de América del Sur, pero sostuvo que ese objetivo requiere inversiones portuarias y una política de Estado que trascienda los períodos de gobierno.
Gandini recordó que la reforma portuaria de 1992 estableció un modelo basado en la administración pública de la infraestructura y en la participación privada para atraer inversiones, clientes y cargas.
Consideró que ese esquema enfrenta nuevos desafíos ante el crecimiento de los movimientos de mineral de hierro, vehículos y otras mercancías, que presionan sobre la capacidad de las instalaciones existentes.
El dirigente señaló que el movimiento de contenedores de Montevideo pasó de unos 1,1 millones de TEU en 2024 a alrededor de 900.000, mientras otras cargas muestran posibilidades de expansión. En particular, destacó el potencial del mineral de hierro procedente de Brasil y las proyecciones que sitúan su volumen en 25 millones de toneladas hacia 2029.
A su juicio, ese crecimiento obliga a anticipar las necesidades de muelles, depósitos, áreas de almacenamiento y profundidades adecuadas. También planteó la posibilidad de captar mercancías brasileñas mediante la conexión ferroviaria y el desarrollo del puerto seco de Rivera, que permitiría extender el alcance logístico de Montevideo hacia la frontera.
«La principal carretera que el país tiene no se ve», afirmó Gandini, en referencia a la salida marítima que conecta la producción nacional y regional con los mercados internacionales.
El director de la ANP sostuvo que Uruguay debe prepararse para competir no solo con Buenos Aires, sino también con los puertos brasileños, que avanzan en capacidad y profundidad. Advirtió que, si las cargas encuentran mejores condiciones en otras terminales, podrían dejar de recalar en Montevideo.
Por eso, defendió una política portuaria de largo plazo, con inversiones que requieren décadas para amortizarse y continuidad entre administraciones. La oportunidad, resumió, consiste en captar cargas de Brasil, Paraguay, Bolivia y Argentina, generar actividad y empleo en Uruguay y consolidar a sus puertos como centros regionales de distribución.
