Portalmaritimo.com.uy
En el dinámico mundo del comercio y la logística, los puertos desempeñan un papel fundamental en la economía de cualquier país. En entrevista con el Diario La R, el Director Vocal de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Jorge Gandini, se refirió a los desafíos, avances y perspectivas futuras de los puertos en nuestro país, así como su impacto en el comercio internacional y en la economía local. A continuación, compartimos los aspectos fundamentales de la entrevista.
Asumió hace dos meses. ¿Con qué panorama se encontró?
Sentí que ingresaba a una empresa que tiene un rol estratégico muy importante en el desarrollo del país. Bastante poco conocido de ese rol y poco valorado. Una empresa que es empresa, pero que no tiene conciencia de sí misma de que lo es, funciona como un organismo público y sin embargo, tiene unidades de negocios, clientes y no usuarios, un rol estratégico en la conectividad nacional con el exterior y un papel muy importante en el desarrollo, en tanto la economía del país pasa por aquí, ingresa y sale y se mueve y tiene un papel fundamental en la región.
No somos puerto viable como puerto de aguas profundas, si no captamos carga que no es propia nuestra. No tenemos escala para eso y sin embargo tenemos condiciones para hacerlo.
¿Cómo vio el arranque de esta administración?
La ANP es un organismo que arrancó mal este periodo, por sus problemas institucionales, por las decisiones que tomó el 3 de abril, impulsadas por quien antes era la vocal, socialista, Alejandra Koch, que fue durante un breve plazo la vicepresidenta y en ese periodo se tomaron decisiones removiendo, sin análisis de evaluación técnica, a todo un personal. Comprensible que el personal de confianza política sea el gerente general y el subgerente y probablemente el secretario general. Pero no todas las gerencias que sin ningún tipo de evaluación, y por razones de confianza política se modificaron.
Eso generó una gran distorsión, porque se desplazó mucha gente injustamente y porque se intentó tomar poder desde una visión única.
Eso fue modificado en la medida que renunció Koch. Se han hecho modificaciones con un nuevo directorio que ha terminado de integrarse y después de toda esa etapa de transición, me parece que se va ordenando la administración, hay un buen ambiente, apertura, yo tengo acceso a todo lo que pido. Participo en todas las reuniones que desee participar, las que se realizan con el ministerio, las que se realizan con el sindicato, las que se realizan con la comunidad portuaria, así que trabajo cómodamente en un lugar que tiene muchas posibilidades y oportunidades y también muchos desafíos.
¿Cuál es el rol en concreto del vocal?
Hay un mito sobre eso, o por lo menos una tradición. Se supone que el vocal responde a la oposición y por lo tanto controla. Eso no está escrito en ningún lado. El vocal es un director más, tiene las mismas responsabilidades que todos los demás, se hace cargo de todo lo que vota y tiene la tarea fundamental de cogestionar.
En su discurso por el Día del Trabajador Portuario, Ud dijo textualmente: «No vine a representar a la oposición ni a controlar a nadie. Asumo mi responsabilidad como un director más para administrar y cogestionar”.
Exacto, porque eso de la oposición es una tradición. En el gobierno de Tabaré Vázquez, acá no estaba la oposición ni en ningún lado. No hubo acuerdo pero hubo un vocal. Y el vocal era del mismo sector o partido que el gobierno y no tenía que hacer una tarea de contralor político. Nosotros tenemos una tarea de coadministración. Obviamente, al venir yo aquí, con la confianza de un partido de oposición, es probable que tenga una visión diferente. Y esa es la que voy a aplicar, esa visión. Pero no vengo a hacer oposición.
¿Y específicamente, dónde pondrá los énfasis?
Yo vengo a procurar el cumplimiento y la profundización de la aplicación de la Ley de puertos del 92 ( N’ 16.246 de 8 de abril de 1992). que fue la que transformó al puerto. Este puerto es muy diferente a aquel. Ha crecido, se ha desarrollado, ha permitido que el país compita con otros y tiene mucho para hacer en ese camino. No voy a permitir su modificación porque sería un retroceso y hay visiones que se anclan en eso. Vengo a defender la aplicación de la Ley y el Estado de Derecho. Y sobre estas cosas ya hemos tenido diferencias en el directorio. Las hemos laudado todas, creo, con el diálogo y con el acuerdo; con pocas discrepancias.
El sindicato portuario (Supra) ha dicho que hablado de “readecuar” la ley de Puertos
El sindicato quiere cambiarla, quiere derogarla. El presidente Pablo Genta habla de hacer ajustes. Está bien, yo entiendo que una ley del 92 tiene suficientes años como para que el mundo haya hecho cambios que requieran cambios legales, es probable. Todavía no conozco ninguno, no hay propuestas concretas. Pero hay una cosa que estaba en discusión cuando yo llegué acá y no se discute más, que es que el puerto sea la Autoridad Nacional Portuaria. Ese es el nudo de la diferencia ideológica con la administración Koch que no necesariamente hoy está vigente. La Autoridad Nacional Portuaria, según la ley del 92, es el Poder Ejecutivo y reposa en el Ministerio de Transporte de Obras Públicas. La Administración Nacional de Puertos es la administración que tiene a su cargo la gestión de los puertos que se le han encomendado, que son los puertos de carga y comerciales, los puertos de pasajeros y tres puertos deportivos.
Todos los demás puertos privados, la gestión de los albeos en todos los lugares, los puertos deportivos restantes y demás son tareas del Ministerio de Transporte y de la Pública que además tiene en su poder la definición de la política nacional portuaria. Acá cuando tenemos que analizar darle un permiso a un operador que está sobre los muelles portuarios, ese permiso lo analizamos nosotros, pero lo aprueba por decreto el Poder Ejecutivo. Mucho más una concesión. O sea que allí reposa la definición global porque los puertos son parte de la estrategia de conectividad y de transporte nacional que está vinculada al desarrollo. Y eso no lo vamos a sustituir. El sindicato quiere que la autoridad nacional portuaria sea la ANP, que pase todo por aquí.
La visión del sindicato es que tenemos que volver a estatizar como era antes el puerto. Hoy eso no se discute, ya no está en el plan estratégico que remitimos a OPP. Esa es una definición muy importante.
Desde el año 1992 aquí hay una gestión público-privado, donde los muelles una parte son públicos y la gran mayoría de nuestro metraje está concesionado, rematado por remate o por concesión directa o permisado a empresas privadas.
Hablemos del puerto de Montevideo. ¿En qué situación está, cuáles son los desafíos que enfrenta?
El único gran desafío que tiene el puerto es profundizar y agrandar su canal de acceso. Ese es el gran tema. Todo lo demás a mi juicio es secundario.
Porque está absolutamente vigente aquella vieja lucha de puertos, pero es otra. Nosotros fuimos puerto antes qué país. Fuimos puerto, fuimos provincia, fuimos país independiente y siempre desde que nacimos tuvimos la competencia con Buenos Aires.
Pero hasta hace 20 años atrás, capaz que menos, alcanzaba con tener un puerto con su profundidad natural de 8 m, 10 m en algunas zonas, porque no los barcos no necesitaban más.
Hoy la lucha de puertos es con otros puertos del Atlántico Sur y es con las navieras, que son las que mandan en el diseño de las rutas para el movimiento de las grandes cargas. Nosotros tenemos el desafío que se nos viene de que el mundo va empujando por cuestiones medioambientales a que los barcos sean cada vez menos contaminantes y por lo tanto empujan a barcos de cargueros más chicos, salvo aquellos que atraviesan los océanos que son cada vez más grandes. Pero estos barcos van a hacer trayectos cada vez más eficientes.
Hoy un gran carguero que viene atravesando el Atlántico probablemente haga nueve puertos para llegar a Buenos Aires. Empieza por el norte de Brasil y va tocando uno, otro, otro, Montevideo, Buenos Aires y va dejando carga para alivianar su cuota y llega a los aires con 10,5 m y sale de allí y retoma todo ese retorno para cruzar el Atlántico.
Probablemente en poco tiempo esos mismos barcos van a hacer dos, tres puertos y entre ellos se moverán pequeños barcos trasladando las cargas que se dejarán en unos o en otros. Y entonces habrá un puerto en Brasil, dos puertos en Brasil y con suerte uno en el Río de la Plata.
Para ser nosotros ese puerto y no pasar a ser lo que se conoce como “puerto feeder”, es decir, un puerto conectado por pequeños barcos, tenemos que tener profundidad. Y la profundidad hoy es al menos de 14 metros. El gobierno pasado logró el acuerdo con la Argentina con quienes co-administramos el río de la Plata, subsanamos un error, y estamos autorizados a 14 metros, pero tenemos un canal a 13. Vamos a necesitar el canal de acceso a 14.
Lo necesita TCP con quien tenemos acuerdo firmado, lo necesita OBRINEL o TGM que hoy saca sus barcos de granos arrastrando como se dice la panza en el fondo, desplazando barro, va abriendo canal con el propio barco, porque no necesariamente tenemos ni siquiera 13 m. La naturaleza trabaja. Tenés 13 metros hoy y el mes que viene capaz que tenés 12 otra vez, porque la naturaleza hace su trabajo. Y UPM lo mismo. Trae barcos habitualmente cargados de químicos para su planta y se lleva barcos cargados de celulosa y cuanto más canal hay, más carga esos barcos y más eficiente es el flete.
Pero además vamos a competir por la Hidrovía. Hoy 70% de la exportación de Paraguay sale por la Hidrovía, buena parte de lo de Argentina, una parte de la carga boliviana, también una parte de lo de Brasil particularmente del Mato Grosso captando parte del mineral de hierro que viene por ese canal, se junta con el río Uruguay ahí al borde y tiene que salir. Tiene que reembarcar porque viene por barcazas, porque tienen poca profundidad como la tiene el río. Y tienen que transbordarse en algún puerto, en el de Buenos Aires o en el nuestro, para salir al mundo.
Pero hoy hay un proyecto de las navieras para hacer el corredor interoceánico, está el puerto de Chancay,70 km al norte de Lima donde hay también un puerto muy grande, el de Callao. Pero el de Chancay es un puerto propiedad de Cosco, una gran naviera propiedad del gobierno chino, que está ubicada mucho más cerca de China por estar en el Pacífico que nosotros y que convive con un proyecto en marcha que es parte de la ruta de la seda para unir ese puerto en el Pacífico, en Perú, con un puerto en el Atlántico en Brasil. El día que se haga ese “canal de Panamá” por vía férrea y se conecten los dos océanos, es probable que aparezca un nuevo competidor para cargas que hoy bajan por la Hidrovía. Y en lugar de bajar, si están contenerizadas, suban a ese tren y salgan por un puerto del Pacífico que tiene menos días de navegación a China. Ese es un claro competidor futuro que tenemos.
¿Cómo competir en este caso?
Para competir hay que ser eficientes, y la eficiencia la da la profundidad porque el precio al final del flete o del producto en destino está integrado por la cantidad de días que demora en llegar, por la cantidad de días de barco, por la cantidad de días de puerto y por lo tanto de días de barco parado y por la cantidad de volumen que llevan esos barcos que lo llevan.
Salir de Argentina hoy es salir con 10 metros y medio, salir de Uruguay hoy es con 13 metros y tiene que ser con 14. TCP está haciendo su nueva terminal dragada a 17. No porque hoy tenga barcos a 17, sino porque los va a tener. Ya hay puertos dragados a 20 en el mundo. Entonces, ese es el futuro. ¿Qué es lo único que importa acá?
Tener 61 km de canal de acceso, que son algo más de los que tenemos hoy, porque hay que llegar a los 14 m de profundidad natural, que están a 61 km del antepuerto y hay que ampliar la solera, de 140 m a 180 m. Necesitan los grandes barcos no porque sean de ese ancho, sino porque lo transitan como ladeados y necesitan más ancho del que tiene. Entonces, hay que hacer una obra que cuesta mucho dinero. Ensanchar y profundizar y tener 61 km, pero ¡esa es la obra!. Cuando el gobierno habla del transporte multimodal y en eso unifica las rutas con sus puentes y sus doble vías necesarias y sus tri-trenes encima. Y el ferrocarril que tiene que completar su trayecto con el tramo de Salto a Paso de los Toros para aprovechar la vía central y poder canalizar eventualmente carga argentina de Entre Ríos hacia el puerto uruguayo y alguna otra vía que lo alimente y quizás el desarrollo del puerto seco en Rivera con ese tramo de vía que hay que actualizar.
Y el transporte fluvial que es el del río Paraná y la Hidrovia que encaja con Nueva Palmira. Todo eso termina en un embudo que es el puerto de Montevideo. Y para que eso sea eficiente tiene que haber canal a 14 m, no a 13. ¿Lo necesitamos hoy? Sí.n¿Podemos vivir sin él hoy? y bueno, podemos competir con los 13 m, pero dentro de 2, 3 o 4 años va a ser imprescindible.
¿Todo eso está en el Plan estrátégico del puerto?
Hoy está en el plan estratégico del puerto, no estaba, pero hoy está.
¿Cómo se financiaría esa obra?
No está en el renglón presupuestal como tal, hay una disposición, no está el dinero dispuesto. Está una parte muy pequeña. Pero está en el plan estratégico y está el renglón presupuestal. Luego, hay que trabajar para poderlo financiar. Estas son obras que se financian a largo plazo. Tampoco está pago ni estaba en el presupuesto la doble vía de la ruta cinco. Pero se financia. Y entonces en ese financiamiento se licúa en el tiempo y se compensa con el crecimiento del movimiento portuario, porque al final esto es para que haya más carga, más movimiento y se pueda repagar la inversión a mediano plazo.
O sea que trabajaremos a partir de ahora, por lo menos esa es mi voluntad y para eso vengo aquí para desarrollar bien nuestras terminales, más nuestras unidades de negocio, mejor nuestro desarrollo portuario, más nuestras tarifas, yo acabo de proponer incorporar a los objetivos estratégicos la revisión de toda la estructura tarifaria.
Hay algunas cosas que estamos cobrando muy baratas y hay otras que debemos abaratar. Pero también la profundidad de nuestros canales para poder sacar con la mayor eficiencia la producción que pase por aquí.
