Juan Oribe Stemmer es escritor, historiador, periodista y autor de varios libros. Uno de ellos, “El Puerto de Montevideo” (Editorial Lannoo, 2015), es una obra clave para comprender el origen de nuestra nacionalidad y el desarrollo del puerto más importante del país (*),
Stemmer, además, escribe habitualmente una columna en el diario El País de Uruguay. El Lic. Guillermo Iduate (docente de Logística en la Escuela de Formación Profesional en Comercio Exterior y Aduana (ADAU) le formuló al periodista una serie de preguntas sobre la evolución del Puerto de Montevideo, a partir de la aprobación de la Ley de Puertos (**) así como a los desafíos que tiene por delante. La entrevista, que se reproduce a continuación, fue cedida gentilmente a El Contenedor con el beneplácito de todas las partes.
¿En qué aspecto el Puerto de Montevideo tuvo su mayor evolución?
-Con una perspectiva de mediano plazo, considero que la mayor evolución fue institucional. La Ley de Puertos significó un cambio de paradigmas fundamental. De un puerto donde predominada el principio del monopolio estatal se pasó a un nuevo paradigma de puerto landlord. Ello significó abrirles a las empresas privadas todo lo referente al manejo de las cargas y otros servicios complementarios. A su vez, el Estado se concentró en las funciones de administración y de definición de políticas.
Ese cambio de enfoque no fue ninguna novedad. A principios del siglo pasado, cuando avanzaban las obras del nuevo puerto, el ingeniero García de Zúñiga completó un detallado estudio sobre formas de administración para el futuro puerto. Las posibilidades que analizó incluyeron sistemas parecidos a los puertos europeos más modernos. Incluyendo algo parecido al sistema que, décadas después, adoptamos en 1992.
A partir de aquella reforma del marco legal y de la forma de trabajar la ANP (aquí tuvo un papel importante el Ingeniero Álvarez), se generaron las grandes inversiones a cargo del Estado (dragados, Muelles C y D) y privados (Terminal de Contenedores, terminal de graneleros, etc.). Otro beneficio ha sido la creación de una cantidad de empresas más grandes o pequeñas que ofrecen servicios a la carga y los buques.
¿Cuál es el mayor desafío que enfrenta hoy el Puerto de Montevideo?
-Se me ocurren tres desafíos clave. Que, en realidad, están vinculados entre sí.
El primero es un desafío interno: la eterna tentación – en un país de mentalidad estatista como el nuestro – de desandar casi imperceptiblemente el camino emprendido en 1992 y volver a un puerto con un mayor peso de la ANP, es decir del Estado. Ese retorno se manifiesta, por ejemplo, en el dragado y en el Muelle Pesquero. Una de las propuestas que se presentaron durante la elaboración del proyecto de la Ley de Urgente Consideración incrementaba las competencias de la ANP en varios sentidos. Los conflictos gremiales actuales tienen un componente de nostalgia por el retorno al modelo anterior.
El segundo desafío clave es externo. La tendencia dominante en el transporte marítimo (tanto en el caso de los contenedores como en el de los graneleros) es la de incrementar la inversión en buques cada vez más grandes con el fin de conseguir economías de escala. Y, para conseguir estas economías se necesitan cargas. El resultado es la concentración de la actividad portuaria en un número más limitado de puertos con grandes instalaciones y profundidades. Esta es la lógica de largo plazo del sistema.
Nuestro país no genera, por sí mismo, un gran volumen de cargas. Por lo tanto, Montevideo necesita atraer cargas para conseguir las economías de escala que necesita. En cierta forma, las exportaciones de servicios portuarios a los importadores y exportadores del resto de la región, tendrá el efecto benéfico de asegurar que los cargadores uruguayos tengan acceso a servicios de transporte marítimo más frecuentes y a mejores costos que los que tendría si el Puerto de Montevideo solamente manejase cargas uruguayas.
Pero, para atraer las cargas de nuestros vecinos necesitamos poder competir en términos de calidad de servicios. Esto no significa solamente costos de los servicios portuarios sino especialmente tiempos. No podemos tener buques feeder paraguayos esperando por semanas para transferir sus cargas.
El tercer desafío, entonces, es establecer sistemas de liderazgo o administración portuaria que aseguren el eficiente funcionamiento del conjunto para, de esta manera, conseguir que el puerto de Montevideo sea un eficaz competidor con otros puertos regionales. Estos manejan volúmenes mucho mayores de cargas propias. Tenemos que darnos cuenta que jugamos en una cancha regional. Otra vez, lo que sucedió con las cargas paraguayas debería darnos que pensar.
¿En qué aspecto cree que debería haber mayor inversión?
-Mi impresión es que en las últimas décadas se han hecho inversiones importantes y que se siguen haciendo. Pero, el problema más grande – como lo demostró la experiencia innovadora de los puertos chilenos, en su momento – no es la inversión en infraestructura, sino en sistemas de manejo de las mercaderías. Creo que en esto vamos bien.
Es probable que pronto surjan cuellos de botella. Aunque, sospecho, que ellos no vendrán tanto por el lado del dragado.
Pero, otra vez, el aspecto más preocupante es de mentalidades e institucional. Y aquí no es tanto una cuestión de dinero, sino de educación.
¿Qué practica conoce que se realice en algún otro puerto HUB la cual desee recomendar para el nuestro?
-Soy muy escéptico con los conceptos técnicos generales. Como el de puerto hub. Prefiero evitarlos.
En un mundo ideal, la práctica que me atrevería a recomendar es definir un marco de cooperación entre los países de la Cuenca del Plata para asegurar el uso más eficiente de sus puertos existentes. Como en el modelo europeo. Pero es una utopía. Incluso, si los países trataran de generar algo, tendríamos el conflicto entre los países generadores de cargas y el nuestro, como exportador neto de servicios portuarios.
Las propuestas manejadas por Argentina para el dragado del Canal Magdalena y la construcción de un puerto (o terminal offshore) de aguas profundas muestran que un acuerdo de aquella naturaleza no es viable desde el punto de vista político.
El problema se remonta a los orígenes del puerto de Montevideo, en el siglo XVIII. Nuestro puerto no será uno ideal pero es el mejor puerto natural del río. Esto lo hace el mejor punto para el transbordo y complemento de cargas para la región. Este sistema funcionó muy bien hasta la consolidación de los Estados nacionales en la Cuenca del Plata.
Tenemos entonces, por un lado la geografía y la economía: y, por el otro, la historia y la política. Para nosotros es fundamental aprovechar y valorizar las ventajas competitivas naturales y ello supone no solamente inversiones en infraestructura sino también formas de trabajar más eficientes que las de nuestros competidores.
——————————————————————————————
(*) Prologado por el Doctor Tabaré Vázquez, expresidente del Uruguay (2005-2010 y 2015-2020) y declarada de interés nacional, el libro contó con el apoyo de la empresa Katoen Natie y un minucioso trabajo de la editorial belga Lannoo Publishing House.
(**) La denominada Ley de Puertos (N.º 16.246) fue promulgada el 8 de abril de 1992 durante el gobierno del doctor Luis Alberto Lacalle de Herrera (1990-1995) y reglamentada por los decretos 412/992 (1° de setiembre de 1992) y 16/014 (20 de enero de 2014).