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La profundización de los canales del Río de la Plata y su impacto sobre la competitividad de los puertos uruguayos fue uno de los principales planteos realizados por el director de Corporación Navios, Rubén Martínez, durante el encuentro “Desafíos del Uruguay Marítimo-Portuario”, organizado por la Asociación Uruguaya de Derecho Marítimo y la Comisión de Transporte, Comunicaciones y Obras Públicas de la Cámara de Representantes, en el Palacio Legislativo.
Martínez advirtió que el proyecto argentino para profundizar su vía navegable troncal, que comprende el canal Mitre, el canal Intermedio y el canal Punta Indio, no contempla en los mismos términos al canal Martín García. A su juicio, si Uruguay no acompaña esos avances con una profundización equivalente, el sistema portuario del litoral podría perder competitividad frente a otras terminales de la región.
El planteo tiene especial relevancia para Nueva Palmira y su entorno, donde se ha desarrollado un complejo portuario que combina exportaciones uruguayas con operaciones de tránsito de cargas procedentes de otros países. Según los datos presentados por Martínez, esa región embarcó alrededor de 15 millones de toneladas durante 2025, frente a unos 10 millones de toneladas movilizadas por el puerto de Montevideo en el mismo período.
“Estamos hablando de que Uruguay quedaría en condiciones desfavorables compitiendo con otros puertos de la región”, señaló el ejecutivo, quien remarcó que mantener las condiciones actuales del canal Martín García, mientras Argentina profundiza otras vías navegables, podría limitar la capacidad de crecimiento de ese conjunto de terminales.
Una infraestructura construida para el comercio regional
Martínez repasó la trayectoria de Corporación Navios, vinculada desde hace siete décadas con la hidrovía Paraná-Paraguay. La elección de Nueva Palmira para instalar operaciones de transferencia de cargas respondió, explicó, a tres factores: la posibilidad de recibir convoyes de barcazas, el acceso de buques de ultramar y la existencia de una zona franca creada en 1923.
La hidrovía permitió resolver un desafío logístico para el transporte de mineral de hierro desde Corumbá, en Brasil, hacia los mercados internacionales. Los convoyes pueden transportar grandes volúmenes de carga por los ríos Paraná y Paraguay hasta Nueva Palmira, donde la mercancía se transfiere a buques oceánicos.
Martínez ilustró esa economía de escala con el ejemplo de un convoy de 20 barcazas de 1.500 toneladas cada una, capaz de transportar unas 30.000 toneladas de mineral. La infraestructura de Nueva Palmira ofrece, además, la posibilidad de recibir tanto las barcazas como los barcos de ultramar, una combinación que convirtió al puerto en un punto estratégico para el transbordo.
El crecimiento de la producción agrícola uruguaya, especialmente desde comienzos de la década de 2000, amplió el papel de esa infraestructura. Las instalaciones que habían sido desarrolladas para atender el tránsito de mineral brasileño también comenzaron a prestar servicios a las exportaciones nacionales de granos.
Según Martínez, alrededor del 70% de los granos exportados por Uruguay se canaliza a través de Nueva Palmira. La producción del litoral oeste, en departamentos como Colonia, Soriano, Río Negro y Paysandú, constituye una parte sustancial de los flujos que utilizan ese complejo portuario.
A las terminales de minerales y granos se sumó en los últimos años una instalación para graneles líquidos, que permite movilizar aceite vegetal producido en Santa Cruz de la Sierra, Bolivia. De esta manera, la región amplió su participación en el comercio de terceros países y diversificó los servicios ofrecidos.
Un complejo portuario en expansión
El director de Navios destacó que la actividad no se limita a Nueva Palmira, sino que comprende un arco portuario de aproximadamente 150 kilómetros entre Punta Pereira, en Colonia, y Fray Bentos, con terminales y puntos de transferencia de carga que contribuyen al movimiento regional.
De acuerdo con las cifras expuestas en el encuentro, durante 2025 aproximadamente la mitad de las 15 millones de toneladas embarcadas en esa zona correspondió a operaciones de tránsito y la otra mitad a exportaciones. Entre las principales cargas se encuentran minerales, granos y celulosa.
El ejecutivo sostuvo que la captación de mercadería de terceros países contribuye a utilizar la infraestructura instalada y a distribuir sus costos fijos entre un mayor volumen de operaciones, lo que puede favorecer a los exportadores uruguayos.
También subrayó el potencial de crecimiento de los mercados vinculados a la hidrovía. El sur de Brasil, Paraguay y el este de Bolivia conforman una región cuya actividad económica y demanda de servicios logísticos vienen aumentando. En particular, destacó la relevancia de Santa Cruz de la Sierra, donde se concentra una parte significativa de la economía boliviana.
El acceso a los ríos resulta decisivo para Paraguay, país mediterráneo cuyo comercio exterior depende en gran medida de la navegación fluvial. Martínez señaló que cerca del 70% de sus exportaciones y la mitad de sus importaciones se transportan por esa vía, lo que convierte a la hidrovía en un componente central de su inserción comercial.
La expansión de la producción regional, por tanto, puede generar nuevas oportunidades para los puertos uruguayos, siempre que estos mantengan condiciones competitivas de navegación, infraestructura y servicios.
El dragado como factor de competitividad
El punto central de la exposición fue la necesidad de coordinar la profundización de los canales del Río de la Plata. Martínez explicó que la producción que sale por el arco portuario del litoral utiliza principalmente los canales Martín García, Intermedio y Punta Indio, en un recorrido de aproximadamente 300 kilómetros.
La distribución de las responsabilidades de administración y mantenimiento entre Uruguay y Argentina responde a los acuerdos vigentes para el Río de la Plata y su frente marítimo. Sin embargo, el proyecto argentino para profundizar su vía navegable troncal vuelve a colocar sobre la mesa las diferencias que pueden surgir si los canales no evolucionan de manera coordinada.
Según indicó Martínez, la iniciativa argentina prevé avanzar inicialmente hacia una profundidad de 36 pies y posteriormente hacia 40 pies en determinados tramos. Su preocupación es que el canal Martín García no acompañe ese proceso y se convierta en una limitación para los buques que operan en Nueva Palmira y en las demás terminales del litoral.
“Recuerden lo complicado que fue el canal de acceso al puerto de Montevideo”, señaló, al advertir que las restricciones de calado no afectan solamente a los operadores portuarios, sino también a los productores que necesitan colocar sus mercancías en los mercados internacionales.
La profundidad disponible incide en el volumen de carga que puede transportar un buque, en los costos de navegación y en las condiciones comerciales de cada terminal. En un escenario de competencia entre puertos regionales, una diferencia de calado puede influir en la elección de los itinerarios y en la rentabilidad de las operaciones.
Por ese motivo, Martínez planteó la conveniencia de revisar los mecanismos de administración de los canales del Río de la Plata. A título personal, propuso analizar si algunos de esos tramos podrían contar con un esquema de gestión más integrado, similar al aplicado al canal Martín García, en lugar de depender de decisiones unilaterales de cada gobierno.
El ejecutivo sostuvo que, al tratarse de un río de soberanía compartida, las soluciones deberían contemplar los intereses de ambos países y las necesidades del conjunto del sistema portuario.
La advertencia se suma al debate sobre el futuro de la hidrovía Paraná-Paraguay y el papel que Uruguay puede desempeñar como plataforma logística regional. Para Martínez, la infraestructura existente en Nueva Palmira constituye una ventaja construida durante décadas, pero su aprovechamiento dependerá de que el país preserve las condiciones de navegación que permiten conectar la producción del interior del continente con los mercados marítimos internacionales.
