Portal Marítimo
La Administración Nacional de Puertos (ANP) procura darle un nuevo impulso al proyecto del Terminal Multimodal Interior Puerto Seco de Rivera (TMIPSR), concebido como una extensión terrestre del puerto de Montevideo y como una plataforma destinada a captar nuevas cargas provenientes del norte de Uruguay y, especialmente, del sur de Brasil y otros países de la región.
El Arq. Néstor Fernández, gerente del Área Sistema Nacional de Puertos de la ANP, y Alejandro Vázquez, asesor del área en materia de logística y nuevos desarrollos, explicaron a Portal Marítimo que el proyecto se encuentra en una instancia decisiva: la aprobación del Programa de Actuación Integrada (PAI) que permitirá transformar el actual uso rural protegido del predio para habilitar su utilización con fines logísticos.
El terreno de aproximadamente unas 26 hectáreas, está ubicado en el departamento de Rivera y fue incorporado a la órbita de la ANP mediante el Decreto 39/022, que además estableció que la terminal interior forma parte del recinto portuario de Montevideo. Una forma de extensión logística portuaria de ampliar la inserción de un puerto marítimo como es el puerto de Montevideo.
Fernández explicó que el proceso de transformación del suelo ha requerido aproximadamente dos años y medio de trabajo y distintas instancias ante las autoridades ambientales. Actualmente, según señaló, se encuentran en la etapa final del levantamiento de las observaciones realizadas por el Ministerio de Ambiente.
“Esperamos que este mes tengamos buenas noticias”, indicó el jerarca, quien señaló que, una vez aprobado el instrumento de ordenamiento territorial, podrán comenzar a desarrollarse las distintas etapas previstas para la terminal.
La expansión del hinterland
La concepción del Puerto Seco de Rivera parte de una modificación que se ha producido en la actividad portuaria internacional durante las últimas décadas.
Vázquez explicó que los puertos dejaron de concentrar exclusivamente las operaciones de carga y descarga para extender sus cadenas logísticas hacia el interior de los territorios, mediante plataformas que permiten almacenar, consolidar, desconsolidar y gestionar cargas antes de su llegada a los muelles.
“Los puertos uruguayos se focalizaron siempre en carga y descarga, movimiento de tránsitos, importación y exportación”, señaló. Sin embargo, la lógica portuaria internacional comenzó a incorporar desarrollos hacia la expansión del hinterland, zona terrestre de influencia económica de un puerto, una tendencia que la ANP pretende trasladar al sistema portuario uruguayo.
En ese marco, Rivera aparece como una ubicación estratégica por su proximidad con el sur de Brasil y por las conexiones existentes con Argentina, Paraguay y Bolivia.
El objetivo, explicó Vázquez, no es solamente recuperar cargas que eventualmente hayan utilizado Uruguay en el pasado, sino captar nuevos tráficos.
“Busquemos nueva carga”, resumió como uno de los criterios que orientan la estrategia.
Brasil, el principal mercado potencial
Uno de los principales focos de atención está colocado en el sur brasileño, donde existen importantes volúmenes de producción de soja, madera y otras mercaderías que actualmente utilizan diferentes corredores de salida.
La ANP ya mantuvo contactos con empresarios brasileños y otros operadores regionales interesados en analizar la posibilidad de utilizar Montevideo como salida de sus cargas.
Según explicaron los funcionarios, algunos de esos contactos deberán ser retomados una vez que el proyecto obtenga las autorizaciones necesarias para avanzar.
El razonamiento logístico apunta a competir en términos de tiempo, eficiencia y costos con otras alternativas portuarias de la región.
Vázquez señaló que existen casos en los que una carga ubicada a una distancia similar de Montevideo y de determinados puertos brasileños puede enfrentar demoras significativamente diferentes para acceder a las terminales.
En ese contexto, la rapidez de ingreso al puerto de Montevideo puede constituir un factor de atracción para determinadas cargas.
“Las cargas salen por donde más le conviene”, explicó Fernández. La estrategia consiste, por tanto, en generar condiciones para que una parte de los flujos del sur brasileño encuentre en Rivera y Montevideo una alternativa competitiva.
La expectativa es que incluso la incorporación de una porción relativamente pequeña de los grandes volúmenes que manejan algunos operadores regionales pueda representar una carga adicional significativa para Uruguay.
Ferrocarril: una condición determinante
Para los responsables del proyecto, la conexión ferroviaria constituye uno de los elementos centrales para que el Puerto Seco pueda cumplir efectivamente con la función para la que fue diseñado.
La infraestructura ferroviaria entre Montevideo y Rivera existe, aunque todavía resta ejecutar el tramo que permitirá conectar la red con el predio de la terminal.
Según explicaron, se trata de aproximadamente 500 a 1.000 metros de ramal ferroviario dentro del área del proyecto.
“La terminal es multimodal, por lo tanto es muy importante la conexión ferroviaria, si no el proyecto puede caer”, sostuvo Fernández, al remarcar la importancia del tren frente al transporte exclusivamente carretero.
La conexión permitiría trasladar cargas entre el puerto de Montevideo y Rivera mediante composiciones ferroviarias, incorporando una alternativa de transporte de mayor capacidad.
De acuerdo con los datos manejados durante la entrevista, un convoy podría movilizar aproximadamente 26 o 27 vagones, con contenedores, con una capacidad estimada en unas 756 toneladas. Pero el convoy más cada tara de vagón (peso total del vagón cuando está completamente vacío) más la locomotora, rondaría en 1800 a 2000 toneladas. Hay que tener en cuenta que cada tara de vagón pesa aproximadamente entre 20 a 30 toneladas a lo que hay que sumar entre 100 a 200 toneladas adicionales de la locomotora.
La ANP deberá elaborar el proyecto de la conexión interna y definir posteriormente el esquema de ejecución y financiamiento. Los funcionarios señalaron que el componente presupuestal constituye actualmente una de las variables a considerar.
También se analizan las alternativas para la operación ferroviaria, en un escenario donde existen actualmente dos operadores habilitados para circular por la red ferroviaria uruguaya.
La intención es evitar esquemas de exclusividad y permitir que el funcionamiento de la terminal pueda incorporar distintas alternativas de operadores.
Desarrollo por etapas
Otro de los aspectos centrales de la estrategia es evitar que el Puerto Seco de Rivera dependa de una gran inversión inicial para comenzar a funcionar.
La propuesta que manejan los responsables del proyecto es avanzar por etapas, comenzando eventualmente con un primer polígono de una o dos hectáreas y ampliando la infraestructura a medida que aparezcan nuevos negocios.
“Seccionemos. Paso a paso”, explicó Vázquez, al señalar que la idea es que el desarrollo pueda comenzar con un primer operador y crecer posteriormente de acuerdo con la demanda.
El modelo que actualmente impulsa la ANP es el de multioperadores, en lugar de concentrar toda la actividad en un único desarrollador.
La lógica es que puedan coexistir diferentes unidades de negocio: operadores de contenedores, depósitos, silos, cargas a granel y otras actividades vinculadas con la logística.
Según Fernández y Vázquez, este esquema permitiría diversificar la actividad y generar condiciones de competencia entre operadores.
La inversión privada como motor
La ANP ya realizó una inversión significativa vinculada con la adquisición del predio, que según señalaron los funcionarios alcanzó aproximadamente US$ 800.000.
A partir de ahora, la intención es que buena parte de las inversiones específicas dentro de cada sector sea realizada por los operadores privados que obtengan las respectivas concesiones o autorizaciones.
El Estado concentraría sus esfuerzos en infraestructura básica, accesos, caminería, condiciones de seguridad y los requerimientos aduaneros del recinto.
La estrategia apunta a que la inversión se adapte al tamaño de cada negocio. Si un operador necesita una hectárea, se desarrolla la infraestructura necesaria para esa superficie; si posteriormente aparece otro negocio, se habilita un nuevo sector.
El esquema también permitiría reducir el riesgo de realizar una gran inversión pública antes de conocer el nivel efectivo de demanda.
Los funcionarios señalaron que existe interés de operadores nacionales, brasileños, argentinos y paraguayos, aunque las conversaciones deberán retomarse formalmente una vez que el proyecto cuente con la habilitación ambiental definitiva.
El régimen de puerto libre
Uno de los atractivos del proyecto está vinculado al régimen fiscal de puerto libre bajo el cual funcionará la terminal.
Al formar parte del recinto portuario de Montevideo, el Puerto Seco de Rivera podrá aprovechar las ventajas del régimen de puerto libre.
Fernández destacó que la mercadería podrá circular entre Montevideo y Rivera dentro del régimen portuario, con ventajas para los operadores en materia tributaria y de gestión de las cargas.
Para la ANP, este aspecto constituye una herramienta relevante para competir con otras plataformas logísticas de la región.
Una oportunidad regional
El proyecto también es analizado en relación con los cambios que experimentan los corredores internacionales de transporte.
En particular, los responsables de la ANP consideran que la consolidación del corredor bioceánico no necesariamente constituye una amenaza para Montevideo, sino que puede generar oportunidades para captar determinados flujos.
La estrategia consiste en identificar aquellas cargas para las cuales la salida hacia Montevideo pueda resultar competitiva en términos de distancia, tiempos y costos.
En ese sentido, el Puerto Seco de Rivera podría convertirse en un punto de conexión entre los flujos procedentes del sur de Brasil, Paraguay, Argentina y Bolivia y el sistema portuario uruguayo.
Rivera y Florida, dos piezas diferentes
En paralelo, la ANP trabaja sobre otro proyecto de terminal interior en Florida, aunque con una orientación diferente.
Mientras Rivera está concebido fundamentalmente como una plataforma de alcance regional y fronterizo, Florida tendría un perfil más vinculado con las cargas agropecuarias generadas en su área de influencia.
La intención es que ambas terminales funcionen como puntos de acopio y regulación de cargas, contribuyendo a descongestionar las operaciones del puerto de Montevideo.
En el caso de Florida, por ejemplo, una terminal de almacenamiento permitiría recibir cargas de granos antes de que llegue el buque que deberá embarcarlas, evitando la concentración de camiones y cargas en los accesos portuarios.
De esta manera, la ANP procura avanzar hacia una red de terminales interiores que complementen la infraestructura portuaria de Montevideo.
El objetivo: primeros operadores en 2027-2028
Si el proceso ambiental culmina durante este año, la ANP estima que el desarrollo puede avanzar rápidamente.
Los responsables del proyecto manejan como objetivo que durante 2027 o 2028 pueda estar instalado el primer operador logístico en el Puerto Seco de Rivera.
El paso inmediato es obtener la aprobación del Programa de Actuación Integrada. A partir de allí, deberá formalizarse el acuerdo con la Intendencia de Rivera y avanzar con los llamados destinados a atraer operadores.
Para Fernández y Vázquez, el Puerto Seco representa algo más que una nueva infraestructura logística.
Lo definen como una forma de extender hacia el norte las capacidades del puerto de Montevideo, captar nuevas cargas y generar actividad económica en el interior del país.
“Esto es extender el puerto de Montevideo a 500 kilómetros. Esto es generar fuentes de trabajo. Esto es derrame real de la economía”, resumió Fernández.
El desafío inmediato será transformar esa visión en infraestructura, operadores y cargas concretas. Para la ANP, el proyecto tiene ahora una condición determinante: superar definitivamente la instancia de ordenamiento territorial y ambiental para comenzar una nueva etapa, esta vez con el mercado y los operadores privados como protagonistas.
