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La Liga Marítima del Uruguay es una institución de referencia para la comunidad marítima nacional. Fundada el 30 de setiembre de 1986, tiene como antecedente, entre otros, el de haber forjado las discusiones de las cuales emanó, en 1992, la Ley de Puertos. El Contenedor (portalmaritimo.com.uy) entrevistó a su Presidenta, la Dra. Silvia Etchebarne Vivián, quien está al frente de esta asociación desde octubre de 2022. En el reportaje, Etchevarne se refirió a la Liga como un “foro de discusión” de carácter “apolítico” donde se convoca a “todas las voces involucradas” para analizar los temas de actualidad. En ese sentido, la Liga ha publicado varios libros, edita la revista “Rumbo al Mar”, y ha organizado decenas de conferencias, además de encuentros académicos. En el reportaje, Etchebarne, brindó su opinión sobre varios asuntos que están hoy en el tapete. Uno de ellos, tiene que ver con la polémica suscitada con la República Argentina por la profundidad del dragado. La Liga Marítima funciona en una bellísima casona colonial de dos plantas ubicada en Ciudad Vieja de Montevideo, sobre la rambla 25 de Agosto, que perteneciera a Manuel Antonio Ximénez, el “proveedor de pan para las tropas”, construida hacia 1816 o 1817. Allí, además, funciona el Museo Histórico Nacional.
A modo de presentación, ¿quien es la doctora Silvia Etchebarne?
-Soy abogada, tengo un Máster en Logística y Gestión Portuaria, desde setiembre de 2022 presido la Liga Marítima del Uruguay. He trabajado con muchas empresas, aquí en el puerto de Montevideo, a nivel nacional y a nivel internacional también. Hemos hecho algunas consultorías y, desde hace un par de meses, es CEO de la empresa Lobraus.
¿Cuales son los cometidos esenciales de la Liga Marítima del Uruguay?
-La Liga es un Foro de discusión. No emitimos opinión, es totalmente apolítica, lo que sí planteamos son los temas de actualidad y traemos todas las voces involucradas. La Liga tiene como antecedente el haber generado los debates de los cuales emanó la Ley de Puertos, ni más ni menos. En ese momento, la Liga tenía una comunidad portuaria muy integrada, hoy no es así y estamos trabajando para que vuelva a serlo.
¿A qué se refiere?
-Cuando hablo de comunidad portuaria integrada, digo que estaban los privados, los públicos, eso fue con el tiempo perdiendo espacio y estamos trabajando fuertemente para recuperarlo. Por eso trabajamos los temas de actualidad. Y foros de discusión, planteamos el tema, oímos a todas las partes, no emitimos opinión e intentamos que a través de eso se sensibilicen las autoridades involucradas porque en definitiva son los que toman las decisiones.
Al asumir, usted planteó que haría hincapié en tres temas fundamentales con el objetivo de proveer insumos a las autoridades: la intención de Argentina de dragar el canal Magdalena, el apoyo al sistema nacional de puertos para captar la mayor carga y trabajar en el combate a la pesca ilegal. Vayamos al primer punto.¿Cual es la relevancia que tiene para el Uruguay el canal Magdalena?
-Argentina sigue avanzando. Ellos ahora están confeccionando los pliegos; Uruguay tiene que mirar con mucha atención ese tema porque puede generar un impacto, no se si negativo, pero sí un impacto para el comercio. De hecho no estoy tan convencida de que sea negativo, pero hay que mirarlo con atención. Hace tres años atrás no hablábamos en el Uruguay del Canal Magdalena. La Liga tuvo también el mérito de haber puesto este tema en la agenda y hoy se habla, se escribe, y se está atento a lo que hace Argentina. ¿Qué va a pasar?. Bueno, yo no lo tengo tan claro. De hecho, ni siquiera ellos lo tienen. No se han podido poner de acuerdo. Ya han anunciado que si hay un cambio de gobierno, un cambio ideológico, que no siga esta misma línea, no lo van a hacer. Entonces, está bien, hay promotores, hay impulsores, se van a confeccionar los pliegos, pero no tienen tan claro los costos, no tienen claro qué cargas van a haber, pero también de cara a elecciones que son próximas dice que no lo van a hacer si hay un gobierno distinto. Entonces, los argentinos no tienen muy claro el panorama con lo cual también genera mucha incertidumbre. ¿Qué tiene que hacer Uruguay? Estar atento, simplemente.
Dice que no está tan convencida de que una vez en funcionamiento el canal, éste tenga consecuencias negativas para Uruguay. ¿Por qué?
-No estoy tan convencida y le diría que casi que no las va a tener. ¿Por qué? Hoy por el Canal Punta Indio transitan unos 4 mil o 5 mil barcos al año. Eso genera una congestión. ¿Por qué los argentinos hablan del Canal Magdalena? Porque se quejan de las esperas, de los servicios, del tiempo que están. Entonces, la alternativa para ellos es el Canal Magdalena. ¿Pero cual sería el objetivo de ellos? Que el Canal Magdalena siga la ruta, haga Buenos Aires y después llegue hasta los puertos del sur. ¿Qué tienen principalmente esos puertos? Granos. De hecho, Bahía Blanca superó el récord de exportaciones incluso en tiempos de pandemia con unas cifras que realmente son muy buenas. Entonces, si yo tengo que pensar que, de los 5 mil barcos, la mitad va a seguir al sur y van a seguir por el Canal Magdalena, esos barcos generalmente graneleros, no tocan Montevideo. La terminal granelera nuestra es Nueva Palmira y por Nueva Palmira van a seguir pasando. Entonces, me descongestiona el Punta Indio y va a ser más ágil el tránsito de contenedores. Si yo lo miro desde el punto de vista logístico, entiendo que puede llegar a ser una alternativa positiva para el puerto de Montevideo. Va a haber más agilidad, no va a haber tiempos de espera y los barcos que no entran, no vienen a Montevideo, van a seguir de largo.
El segundo tema, el apoyo al Sistema Nacional de Puertos.
-Un sistema al que realmente no se le ha podido encontrarle la vuelta. Paysandú sigue con dificultades, la operativa del buque portacontenedores GF Paysandú, de la empresa Guaran Feeder, que prestaba el servicio de contenedores entre Montevideo y Paysandú, terminó mal, la experiencia de los portacontenedores Provincias Unidas y Alianza del Plata, también terminó mal. Lo que pasa con la producción citrícola, los productores no saben por dónde sacar la producción, que además ya está vendida a Estados Unidos y hoy no tienen cómo sacarla.
¿Debería haber un puerto en Salto para sacar la producción?
-El puerto es Paysandú pero da lo que puede dar. El tema es ¿a las navieras les interesa Paysandú?. No. Por eso, no les dan contenedores vacíos a los productores, por eso los productores están desesperados, con la zafra vendida, sin saber por donde la van a sacar. Por eso, los productores están inventando ver que van a ir a Fray Bentos, a llevar la fruta a granel en las bodegas, con lo que eso implica, tenés 50 días de navegación y llega en condiciones casi al límite del tiempo. Si el Uruguay tuviera un sistema nacional de puertos, pudiéramos posicionarnos distinto frente a las navieras que en definitiva son las manejan el negocio. ¿Y qué dicen las navieras? ¿Vos tenés tu producción de naranjas, la tenés vendida, la querés sacar? Precisás el contenedor, el flete te lo pongo yo pero es por camión. No puede ser. No logramos coordinar la actividad productiva con la actividad logística, con el transporte, y no puede ser que el camión termine siendo más barato que el transporte fluvial.
¿Hace falta un Plan Maestro?
-Por supuesto. Nosotros tenemos concentración en la parte administrativa del Sistema Nacional de Puertos. Se requiere descentralización. Todas las decisiones se toman desde el tercer piso de la Administración Nacional de Puertos (ANP) y eso es muy difícil para que pueda funcionar. Y te hablo de Fray Bentos, donde lamentablemente, terminó ahora terminó cayendo este tema con Bolivia. Cuando yo hablo de reforzar, cuando se habló del tema de la carga boliviana, de puerto Busch, del convenio y demás, quizás no se tuvieron en cuenta algunos aspectos que son importantes y que lo vimos este fin de semana (N.d.R: Incautación, tras varios allanamientos, de 490 kilos de cocaína proveniente de Bolivia que ingresaban por Fray Bentos, con destino a Europa) ¿Cual iba a ser el control que se va a hacer al narcotráfico, que ahora es un tema endémico?. No es propio del puerto de Montevideo, todos los puertos de la zona lo sufren. Ahora se está viendo que se van a poner tres escáneres en Montevideo, con lo cual Montevideo deja de ser atractivo para los narcotraficantes, y ¿qué pasa si empiezan a haber otras alternativas?. ¿Cómo está viendo este tema la autoridad portuaria, cómo va a reforzar la seguridad? En Nueva Palmira no hay escáner. Es cierto que no hay contenedores, pero también hemos sabido que los narcotraficantes son muy creativos. Todas esas cosas tienen que estar enmarcadas en un Plan Maestro que refleje un sistema nacional de puertos. No he escuchado a la autoridad portuaria, sí al Ministerio de Transporte y Obras Públicas, hablar de la Laguna Merín, por ejemplo. Y estamos hablando de un puerto nuevo que estaría enmarcado en un sistema nacional de puertos. Hay que pensar, por eso yo hablo de un Plan Maestro. El Plan Maestro te va a ir identificando los hinterland, los nodos logísticos, donde está la producción, por donde la saco, por donde mejor la saco, no se pueden hacer cosas sueltas.
¿Por qué piensa que pasa eso?
-No puedo responder a eso. Me llama mucho la atención. El Plan Maestro es algo que trasciende a los gobiernos, porque la actividad se piensa de aquí a 30 años. De hecho, el Plan Maestro de la administración anterior, que no podría llamar Plan Maestro, que todavía está vigente porque nadie lo derogó, es un conjunto de lineamientos estratégicos. En ese Plan, por ejemplo, no estaba UPM, no está el contrato de Katoen Natie, no estaba la madera que si uno pasa por el Muelle C, todos los días están sacando 90 mil toneladas de madera, esa producción movió la aguja de las exportaciones y hay un crecimiento sostenido de barcos que transportan madera. En su momento, la Consultora que hizo esos lineamientos no dispuso de esa información. Tampoco estaba tan claro lo del puerto Capurro que finalmente esta administración decide seguirlo. Es decir, se hizo de forma incompleta, no reflejó toda la actividad que hoy tiene el puerto. Es muy difícil, si no se tiene una hoja de ruta. Como decimos, barco que no sabe para donde va no hay viento que le venga bien.
Fue muy discutida la eventual instalación de una terminal de pasajeros en lo que hoy es el dique Mauá.
-A ver, la temporada de cruceros fue muy buena. Divina, a todos nos gusta ver a los cruceros y a los cruceristas bajar. Ha generado una conmoción portuaria tremenda. Primero, porque los cruceros tienen prioridad de atraque en todos los muelles, entonces, si hay crucero, el containero espera, el granelero espera, todos esperan afuera. El crucerista genera un dólar per cápita, bajan, van al mercado del puerto, comen, gastan, pero la actividad portuaria se muere con los cruceristas. Si bien yo se que hay servicios, se les baja la basura, se le sube provisiones , hay una actividad de cruceros que genera.
Habiendo sabido que la temporada es larga, se perdió una oportunidad preciosa de ver qué hacíamos con los cruceristas porque no está bueno ver a los cruceristas bajando entre los camiones, entre los contenedores, además del entorpecimiento de la actividad portuaria. En un Plan Maestro, eso debería haber estado reflejado. Y la terminal de pasajeros, de una vez y por todas hay que abordar y ver qué vamos a hacer con Buquebús, con la terminal de pasajeros. ¿El lugar es Mauá? Bueno, en su momento estuvimos muy convencidos que sí, yo sigo pensando que sí, pero también hoy tenemos un puerto Capurro que el 28 de febrero se declaró desierta la licitación después de 4 prórrogas, se gastaron 100 millones de dólares y en definitiva no se adjudicó. Ahora, se le ofreció a la Armada para sacar a los doce barcos y llevarlos al puerto Capurro. Se le ofreció a Buquebús. Yo creo que hay cosas que son incompatibles. De vuelta, la falta de un Plan Maestro te hace hacer esas cosas.
Sobre el sistema nacional de puertos, trabajar entonces intensamente en considerarlo en su integridad: esto es, ver los hinterland, los nodos logísticos, la producción, la integración puerto-ciudad, hay que trabajar, seguimos siendo un país de espaldas al mar a pesar de la cantidad de producción que se saca por el puerto. El primer paso debería ser la confección de un Plan Maestro.
Y el tercer tema, vinculado al combate a la pesca ilegal.
-Sí y qué bueno que Ceres presentó en estos días en el Parlamento un informe que no tiene desperdicios, que invito a leerlo, de un tema que venimos trabajando de hecho en la Liga tenemos al presidente del Frente Marítimo, el capitán Zapicán Bonino, y cuando lo invité a trabajar en la Directiva fue porque teníamos muchas ganas de trabajar en el tema pesca. ¿Por qué? Porque los últimos cinco ministros de ganadería, agricultura y pesca, de la pesca se han olvidado. Y es un recurso, que lo veníamos diciendo nosotros y ahora el informe de Ceres lo refleja, aporta al PBI del país una cifra nada despreciable. Yo si fuera la ministra de Economía le estaría echando un ojo a la pesca. Y le diría que lo producido por la pesca podría llegar a igualar lo que el Uruguay produce por la ganadería. Uruguay y Argentina tienen una zonas de pesca común donde nos peleamos y nos compartimos la cuotas: usted puede pescar tanta cantidad de merluza, yo otra cantidad, nos peleamos, por eso tenemos la Comisión del Frente Marítimo. Uruguay no explota nada de eso. Solamente, tres especies se están capturando, merluza, pescadilla y corvina. El resto de las especies, se pierden. Eso es soberanía que se pierde. No es casualidad que haya en la milla 201 toda esa cantidad de barcos chinos que se pasan meses, y que vienen desde allá bien lejos ¿por qué? Porque el recurso existe, está. Ahora, ¿cómo se controla? Mal, muy mal. No hay un solo buque hidrográfico, ¿cómo hacemos las inspecciones, cómo controlamos? El Ministerio de Defensa incorporó tres patrullas (las tres lanchas clase Protector ROU 14 Río Arapey, ROU 15 Río de la Plata y ROU 16 Río Yaguarón, que fueron adquiridas mediante un acuerdo de cooperación con Estados Unidos que no implicó costo), pero son patrullas fluviales, llegan hasta la milla 12. De la milla 12 a la 200 no tenemos cómo controlar. Entonces, si hay pesca ilegal o vienen estos pesqueros a depredar lo que nos corresponde, no tenemos forma de controlarlos. No sabemos cómo se comportan las especies, en qué zonas desovan, cómo se van. Vino hace poco el buque científico que incorporó Argentina y de última generación. Tenemos que embarcar a nuestros científicos en barcos de otros países que hacen su misión. Ahí, la Dinara tiene un debe muy grande. No licita todas las cuotas que tiene que licitar. Algunas empresas que tienen cuotas licitadas y no las explotan, que las tienen en un cajón y la Dinara observa que no, no se las saca y esos son recursos que se pierden. Entonces, hay un “sin ton ni son” en torno a la pesca. Por eso, yo celebro mucho el informe de Ceres, y celebro que lo hayan hecho en el Parlamento, porque de una vez y por todas se empieza a poner este tema en agenda. De vuelta, la ministra de Economía tiene que mirar con mucha atención a la pesca, porque es un recurso natural que es nuestro, que está ahí, que genera mucha plata, empleos directos e indirectos. Miren las gráficas de Ceres. Y la Dinara se ha convertido en una Dirección que pone sellos. Queremos embarcar a nuestros científicos. Nuestros científicos están poniendo sellos a la Dinara, no están para eso. Esta situación quedó al descubierto con lo que pasó con aquel barco Potero, que hace unos meses atrás, estaba aparentemente actuando de mala fe. La fiscal termina archivando con un informe de la Dinara, un informe para el olvido, tuvieron que subirse a unas lanchas de la Armada para poder ir al barco, hacer una inspección, no tenían los elementos, como se soluciona todo eso? Con un buque científico. Y usted sabe si en esa zona hay o no hay calamar, si el calamar estaba congelado es porque hace tiempo que estuvo ahí, ya migró, ya se fue. Hay un diagnóstico. Recerde, hace dos años, el caos que se generó en el río Santa Lucía, toda la gente sacaba corvina. ¿Por qué se fue la corvina? ¿Sabemos? ¿Por qué migró? ¿Habrá cambiado la salinidad del agua? ¿Alguna obra de acá la habrá alejado? No lo sabemos, son todas especulaciones. ¿Cómo lo sabríamos? Embarcando a nuestros científicos y estudiando cómo se van comportando las especies. ¿Dónde están? ¿Cuándo migran? ¿Cuándo desovan? ¿Cuándo hay que establecer vedas, cuando no?. La CARU destina mucho dinero en chips en censores por ejemplo para la pesca del dorado. ¿Se coordina eso? ¿Hay una coordinación entre la CARU, la DINARA?.
Otro tema, los 13 metros y los 14 metros del dragado. ¿En qué está ese tema que ha dado lugar a mucha discusión entre Uruguay y Argentina? ¿Por qué es necesario llegar a los 14 metros?
-No se si es necesario. Es una decisión, pero además es un compromiso. Se asumió un compromiso, primero con UPM 2, después con Obrinel (Terminal de Graneles Montevideo), en ese orden, y tercero con Terminal Cuenta del Plata (la sociedad entre Katoen Natie y la ANP). Yo no vi un estudio de cargas que digan que los barcos que necesitan 14 metros van a entrar al puerto de Montevideo. Pero si no es necesario, es un compromiso. Lo asumió el Estado con las empresas, y está firmado. Así que ahora no hay vuelta. Hay que conseguirlos. ¿En qué situación estamos? Bueno, se demoró un tiempo en mandar el proyecto ejecutivo, se envió un muy buen producto, pero Argentina está no queriendo autorizar por lo menos de manera rápida. Yo me animo a decir que esas 29 preguntas que mandaron ahora hay algunas que están totalmente por fuera del mecanismo previsto por el Tratado del Río de la Plata, sin embargo, el gobierno uruguayo está trabajando en contestarlas. Yo lo haría lo más rápido posible y que se empiece el proceso. Me atrevería a decir que, desde el punto de vista técnico, si estoy a los tiempos establecidos en el Tratado, para el proceso de consulta, diría que en este período no va a salir, razón por la cual me parece que solamente se puede solucionar política y diplomáticamente. Esto es, que viaje el canciller, se reúna con su par argentino y que establezcan de común acuerdo una salida a esta situación, si no, nosotros nos vamos a ver con alguna dificultad por los compromisos que asumimos, no porque los barcos, estén necesitando 14 metros para entrar. Pero sí, es cierto que UPM a fin de mes va a empezar a operar y sobre fin de año va a querer sacar las 50 mil toneladas de celulosa por el puerto y necesitan los 14 metros y no 13, porque un metro menos son 10 mil toneladas por barco menos, que por año son 12 barcos. Por algo nos comprometimos y nos comprometimos porque dijimos que pudimos. Arrancó mal, de una confusión, de un error. Para salir de ese lío, hoy la realidad indica que hay que tener los 14 metros y que Argentina no los quiere dar. Esto se resuelve diplomáticamente.
¿Dónde estuvo la confusión?
-En realidad, cuando se redacta el contrato de UPM queda mal redactado. Tiene un error, en la redacción. Se habla de calado y se habla de profundidad. Las profundidades son de los puertos, los barcos tienen calado. Cuando se habla del compromiso con UPM se dice que Uruguay se compromete a 13 metros de calado, cuando en realidad debió decir profundidad. Cuando se advierte ese error, el ministro de Transporte de la época, Víctor Rossi, lo resuelve política y diplomáticamente. Envía al canciller Nin Novoa a Argentina en un vuelo privado de 24 horas y el canciller canjea, de palabra, el canal Magdalena por los 14 metros. Tanto es así, que hay una nota del entonces presidente de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), Felipe Michelini, agradeciendo los oficios diplomáticos del canciller al haber conseguido los 14 metros. El ministro Rossi lo anuncia tras un Consejo de Ministros presidido por Tabaré Vázquez. Lo anuncia públicamente, pero claro, todo eso fue de palabra y si bien los acuerdos de palabra entre los Estados existen, cuando se hace el plenario de la CARP, no queda reflejado lo que entonces se había negociado. Y ahí arranca el error. Uruguay siempre estuvo convencido de que había tenido los 14 metros, el proyecto ejecutivo que se envía en ese momento es de 13, Argentina lo aprueba y de ahí en más siguió el error, producto de toda esta confusión. Otra cosa, durante todo el tiempo que Uruguay anunciaba los 14 metros acá hubo tres o cuatro embajadores argentinos: ninguno dijo nada y Uruguay siguió creyendo que tenía los 14. Son errores inadmisibles que nos terminan metiendo en este lío. Cuando el entonces ministro de Transporte, Luis Alberto Heber, firma el contrato con la Corporación Nacional para el Desarrollo para dragar el canal de acceso a 14 metros a un costo de 200 millones de dólares y un costo de mantenimiento de más de 10 millones de dólares, el doctor González Lapeyre va y le dice que los 14 metros no los tenemos. Y ahí empieza todo el proceso para atrás.
¿Cómo afecta el peaje que decidió empezar a cobrar Argentina en la hidrovía Paraná-Paraguay?
-Está en suspenso. Está vigente desde el 1° de enero pero hasta ahora no lo han cobrado, no se ha emitido una sola factura. Sin perjuicio de eso, las agencias ya les están reteniendo a los armadores algo en concepto del peaje. Porque en el momento de que se les ocurra cobrarlo todo junto, es mucha plata. Yo he escrito alguna cosa, acá la autoridad portuaria, tanto el presidente como el vicepresidente han dicho que a los puertos uruguayos no los afecta. Y no, comercialmente, no los afecta. Ahora, desde el punto de vista de los costos, de la logística, yo creo que sí. Porque cuando a usted le ponen un peaje que no tenías ¿a quien se lo traslada? A la carga, y la carga empieza a elegir. A los puertos uruguayos no los va a afectar, porque ese 1,47 dólar que quieren cobrar, se lo van a trasladar a la carga. A Montevideo, a Palmira, en primer lugar, digamos que no lo afecta. Pero después la carga empieza a elegir y puede ocurrir que empiece a quedar otra vez el transporte fluvial en desuso. Y ahí tengo mis dudas si no afecta. La alternativa es el camión, el flete de camión es hoy muy barato y el barco, como no hay un sistema nacional de puertos, termina siendo un dolor de cabeza.
Puerto de aguas profundas
¿Qué opinión tiene la Liga acerca de la necesidad de un puerto de aguas profundas, iniciativa que en la administración anterior, quedó por el camino?
-No tan por el camino. En la Liga, un compañero de la Directiva está encabezando un proyecto que está presentado ya en Presidencia de la República como iniciativa privada que, si bien no se llama puerto de aguas profundas, es una ampliación del puerto de la Paloma, con profundidades naturales, que en una primera etapa tiene 16 metros y después 22 metros. Se hicieron las reuniones con el ministro de Transporte, con el Intendente de Rocha, Alejo Umpiérrez. ¿Qué es lo que pienso? Y que parecería que el Río de la Plata es una trampa. Que salir del Río de la Plata y tener un puerto con profundidades generosas, naturales, podría ser una alternativa. El problema es, quien paga. Si el que paga es el privado, macanudo. Si es el Estado el que se va a meter a hacer esas inversiones, sin tener bien claro, las cargas, cuales, cómo, esa historia ya la vimos y sabemos cómo terminó. Se gastaron cientos de miles dólares en consultorías en aquella idea del expresidente José Mujica y terminó mal. Si se van a hacer las cosas bien y no es a costo del Estado siempre vamos a apoyar esas iniciativas, pero requieren de estudio, de seriedad, de analizar toda la región en su conjunto. Uruguay no tiene cargas cautivas, nosotros estamos de lo que nos deja de pasada y lo que nos lleva de pasada. Acá no hay carga. Si es el Estado el que paga, no. Si es el privado el que quiere invertir, bueno, sí, está bien. Tendrá que traer su estudio de carga, analizar qué es lo que va a transportar, las profundidades están, son naturales, no requieren un gran mantenimiento, hay que ver qué pasa con el turismo, porque es una zona muy turística. Hay que ver como se integra el puerto a la ciudad, eso se trabaja en todos los puertos del mundo.
Se van a cumplir 50 años de vigencia del Tratado del Río de la Plata, firmado por Argentina y Uruguay. A medio siglo de este hecho, ¿qué valoración hace sobre el mismo? Después de tanto tiempo ¿considera que habría que hacerle ajustes, modificarlo?.
-No, el Tratado es una maravilla. Sin lugar a dudas, es de las obras jurídicas más lindas que yo he leído en mi vida. No solamente lo digo yo, se ha destacado en el mundo. Ha resuelto todos los conflictos que hemos tenido. Ha terminado con la lucha de puertos, algo que tenía 200 años de líos con los argentinos. El tema de los 14 metros, tiene un mecanismo de solución de controversias que se resuelve, y se resuelve de forma amistosa, en algo tan importante como es el comercio exterior de los países. Fíjese el hecho de que Uruguay tenga los 14 metros de profundidad, le da una ventaja comparativa por sobre Argentina que lo debe dejar con la ñata contra el vidrio. Sin embargo, gracias al Tratado del Río de la Plata, prevé un sistema de consultas y de solución de controversias muy amigable, muy técnico, entre los países, muy técnico, entre los países. Qué diría yo, que hay que tener mucho tecnicismo a la hora de dotar las delegaciones que defienden el Tratado. El Tratado hace mucho, pero hay que ayudarlo. Con motivo de este hecho, la Liga va a hacer alguna actividad el 19 de noviembre cuando se cumplan los 50 años. De hecho, ahora se reúnen en abril con motivo del aniversario del Tratado y su frente marítimo.
