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La posibilidad de construir un puerto de aguas profundas en la costa oceánica uruguaya volvió a instalarse en la agenda regional a partir de la reunión que mantuvieron en Nueva York los presidentes de Uruguay, Yamandú Orsi; Bolivia, Rodrigo Paz; y Paraguay, Santiago Peña, en el marco de la reactivación de URUPABOL.
El propio Orsi explicó, a su regreso al país, este sábado 26 de setiembre, que la iniciativa no fue planteada por Uruguay, sino que surgió del interés de los otros dos países integrantes del mecanismo.
“Como algo que podríamos estudiar y que sería positivo”, señaló el mandatario, quien reconoció que la propuesta lo llevó a mirar nuevamente el tema con un horizonte de unos 20 años y a pensar cómo articular un corredor logístico que comienza en Bolivia, atraviesa Paraguay y termina teniendo salida al Río de la Plata.
La declaración conjunta de los tres gobiernos acordó modernizar los instrumentos fundacionales de URUPABOL y avanzar en una agenda que incluye navegación, infraestructura portuaria, energía, hidrocarburos y transporte multimodal, además de fortalecer la utilización de la Hidrovía Paraguay-Paraná.
La eventual construcción de una terminal oceánica aparece, por ahora, como una línea de análisis y estudio, pero adquiere particular relevancia por una razón: no sería el primer intento.
La historia de un puerto de aguas profundas en la costa de Rocha se remonta al menos a la segunda mitad del siglo XIX y registra cuatro grandes ciclos de impulso antes de la actual discusión.
1. De 1870 a 1913: La Coronilla y la primera gran visión atlántica
El primer antecedente concreto se encuentra en el último tercio del siglo XIX y está vinculado con La Coronilla, en Rocha.
En 1870, Alberto Donzel solicitó autorización para construir un ferrocarril que conectara el puerto de La Coronilla con la Laguna Merín. Tres años después volvió a plantear ante la Asamblea Nacional una concesión para unir mediante ferrocarril el puerto atlántico con la laguna. Posteriormente aparecieron propuestas para conectar la zona con el interior del país mediante vías férreas y canales.
El interés no era solamente local. La idea era convertir la costa atlántica en una puerta de salida para un territorio mucho más amplio, vinculando el litoral oceánico con la Laguna Merín y, a través de ella, con el interior de Uruguay y la región.
En 1882, por ejemplo, se planteó la construcción de un canal entre La Coronilla y el arroyo San Miguel, mientras que otros proyectos propusieron conexiones ferroviarias hacia el norte. La zona era considerada estratégicamente apta para recibir buques que, por su calado, no podían operar en los puertos del estuario.
El ciclo alcanzó un punto culminante el 2 de abril de 1913, cuando el Senado aprobó una importante partida para estudiar la construcción de un puerto de aguas profundas en La Coronilla.
La iniciativa estaba asociada al empresario estadounidense Edward O’Brien y contaba con el interés del entonces presidente José Batlle y Ordóñez. El proyecto incluía no solamente el puerto, sino también un ferrocarril que atravesaría el territorio desde el norte hacia La Coronilla.
Uno de sus objetivos era descentralizar la estructura logística concentrada en Montevideo y captar cargas del sur de Brasil. El contexto internacional y la crisis económico-financiera de 1913 terminaron frustrando el proyecto. El estallido de la Primera Guerra Mundial al año siguiente profundizó las dificultades.
Fue el primer gran intento moderno.
2. Décadas de 1960 y 1970: el puerto como proyecto regional
La idea reapareció varias décadas después bajo una perspectiva diferente: la integración regional y la necesidad de dotar al Cono Sur de una salida oceánica capaz de recibir buques de mayor porte.
En 1967, en el marco de la Cuenca del Plata, Uruguay asumió un compromiso para encarar la construcción de un puerto de aguas profundas en su territorio. La discusión tenía ya un fuerte componente regional y estaba vinculada con la salida de la producción de los países de la cuenca.
Durante los años siguientes se realizaron estudios y evaluaciones sobre diferentes localizaciones de la costa oceánica, entre ellas La Paloma.
La cuestión dejó de ser exclusivamente la búsqueda de un puerto alternativo a Montevideo y comenzó a adquirir una dimensión geopolítica: disponer de una terminal atlántica capaz de servir a un hinterland que trascendiera las fronteras uruguayas.
La Paloma pasó a ocupar un lugar relevante en esa discusión y durante las décadas posteriores se sucedieron nuevas propuestas y estudios.
3. El ciclo de La Paloma: de los proyectos privados a la iniciativa de 2008
La tercera etapa estuvo marcada por los sucesivos intentos de transformar La Paloma en una terminal de aguas profundas.
Durante la década de 1990 se promovieron proyectos para desarrollar allí una infraestructura portuaria de mayor escala. Incluso durante la administración de la Administración Nacional de Puertos de fines de esa década se impulsó la búsqueda de inversiones privadas para una terminal oceánica.
El proyecto no prosperó, pero la discusión volvió con fuerza en la primera década del siglo XXI.
En 2008, durante el primer gobierno de Tabaré Vázquez, el Poder Ejecutivo aceptó formalmente una iniciativa privada presentada por la empresa Liderlik S.A. para ampliar el puerto de La Paloma y transformarlo en un puerto de aguas profundas.
La propuesta incluía además una planta regasificadora, un gasoducto y la rehabilitación del tramo ferroviario Montevideo-La Paloma.
La iniciativa avanzó en la etapa de estudios de factibilidad, pero tampoco llegó a transformarse en una obra.
La experiencia dejó, además, una conclusión relevante: la elección de una localización para una terminal de estas características no depende solamente de la profundidad del océano. También entran en juego los accesos terrestres, las condiciones de navegación, la sedimentación, las obras de abrigo, el impacto ambiental, la disponibilidad de tierras y la convivencia con actividades turísticas y urbanas.
4. El Palenque: el proyecto que llegó al Parlamento
El cuarto y hasta ahora más avanzado intento comenzó en 2011, durante el gobierno de José Mujica.
El Poder Ejecutivo creó la Comisión Interministerial del Puerto de Aguas Profundas (CIPAP) para estudiar la viabilidad de una terminal en la costa este del país. La comisión realizó estudios técnicos, económicos, ambientales y jurídicos y analizó distintas alternativas de localización.
El proceso concluyó con la selección de una zona de la costa de Rocha y, posteriormente, con la aprobación de la Ley N.º 19.046, promulgada el 4 de enero de 2013.
La norma declaró habilitado un puerto de aguas profundas en la denominada “Zona entre Cabos”, cuyo frente marítimo comprende los balnearios Mar del Plata, El Palenque y San Francisco. La ley estableció, además, que cualquier obra debería cumplir previamente con las exigencias de ordenamiento territorial y protección ambiental.
El proyecto fue mucho más allá de una declaración política.
Entre 2013 y 2015 se realizaron estudios de clima de olas, batimetría, geofísica, perforaciones en tierra y lecho marino, línea de base ambiental, dinámica costera, hidráulica marítima, demanda, aspectos económico-financieros, cuestiones legales y un plan maestro con anteproyecto de ingeniería.
Los estudios manejaron una terminal con 18 metros o más de calado y una concepción multipropósito. La viabilidad estaba vinculada fundamentalmente con la existencia de cargas privadas, especialmente granos y mineral de hierro.
En ese contexto, el proyecto minero de Aratirí aparecía como uno de los principales potenciales generadores de carga.
Pero el escenario cambió. El proyecto minero no se concretó, se modificaron las condiciones internacionales de los commodities y comenzaron a adquirir mayor peso las objeciones ambientales y territoriales.
La iniciativa terminó perdiendo impulso.
5. 2019 y ahora: una nueva mirada regional
El cuarto ciclo tuvo una nueva actualización en 2019, cuando el Ministerio de Transporte y Obras Públicas presentó nuevos estudios sobre la costa atlántica de Rocha.
El análisis se concentró en un arco de aproximadamente 13 kilómetros comprendido entre los balnearios Mar del Plata y La Florida, dentro del área situada entre La Paloma y Cabo Polonio. Según el MTOP, las condiciones físicas del océano y de la costa mostraban características favorables para una eventual terminal.
En aquel momento se estimó una inversión del orden de US$ 1.000 millones solamente para la construcción del puerto, a la que deberían agregarse las obras de infraestructura terrestre y logística.
La actualización de 2019 no derivó en la construcción de la terminal, pero permitió conservar y ampliar una importante base de estudios técnicos.
Ahora, seis años después, el tema reaparece desde una perspectiva diferente.
Ya no es solamente Uruguay buscando una terminal para determinadas cargas nacionales. Son Bolivia y Paraguay los que plantean la conveniencia de analizar una infraestructura oceánica vinculada con un corredor regional.
Ese cambio puede resultar determinante.
¿Por qué Rocha?
La insistencia histórica en Rocha tiene una explicación fundamentalmente geográfica.
A diferencia del Río de la Plata, donde la navegación de gran porte depende de canales y de un sistema permanente de dragado, la costa atlántica permite alcanzar profundidades significativamente mayores a distancias relativamente reducidas de la costa.
Los estudios desarrollados por el Estado uruguayo para el proyecto de El Palenque identificaron precisamente profundidades del orden de 18 metros o superiores como una de las condiciones centrales para una terminal destinada a buques de gran porte.
A ello se suma la disponibilidad de superficies terrestres para desarrollar instalaciones portuarias, áreas logísticas y conexiones con las redes vial y ferroviaria.
Pero las ventajas geográficas también constituyen parte del desafío.
La costa de Rocha reúne ecosistemas de alto valor ambiental, áreas protegidas, lagunas costeras y una importante actividad turística. Por eso, cualquier nuevo proyecto debería resolver no solamente la ingeniería portuaria y la ecuación económica, sino también su compatibilidad ambiental y territorial.
