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La Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) concentra actualmente sus esfuerzos en la licitación del dragado de mantenimiento y ensanche del canal Martín García, considerado una infraestructura clave para la navegabilidad regional. Así lo señaló una alta fuente de la Cancillería uruguaya en una entrevista con Portal Marítimo, en la que además relativizó una propuesta presentada por un delegado de la oposición vinculada a profundizar el canal de acceso al puerto de Montevideo a 15 metros.
Según explicó el funcionario, la iniciativa fue planteada por el delegado del Partido Nacional, Juan Curbelo, durante una reunión de la delegación uruguaya ante la CARP. Sin embargo, aclaró que se trata de “una propuesta más”, que fue recibida formalmente pero que no integra las prioridades actuales del organismo binacional.
“En algunos medios se dio por sentado que el gobierno uruguayo iba a elevar esta solicitud a la delegación argentina, pero hoy no está en agenda. No ha sido tratada siquiera”, sostuvo la fuente, al tiempo que subrayó que la CARP se encuentra abocada a otros frentes considerados urgentes.
Licitación en marcha y contrato a cinco años
El principal foco de trabajo de la comisión está puesto en la licitación internacional para el dragado de mantenimiento del canal Martín García, cuyo contrato vigente venció el pasado 1° de febrero y fue prorrogado hasta junio. En paralelo, se lanzó un nuevo llamado por un período de cinco años, que contempla no solo el mantenimiento del canal en sus condiciones actuales, sino también su ensanche.
El llamado fue publicado el 12 de febrero y la apertura de sobres está prevista para el 16 de abril. De no mediar extensiones en los plazos, la empresa adjudicataria comenzaría las tareas en agosto de este año.
El contrato prevé un primer año dedicado exclusivamente al mantenimiento del canal, manteniendo las profundidades actuales: 34 pies en fondos blandos (10,36 metros) y hasta 38 pies en fondos duros (11,58 metros), con anchos que oscilan entre 90 y 110 metros. A partir del segundo año se iniciarán las obras de ensanche, que implican ampliar el canal en 24 metros, 12 metros hacia cada margen, una demanda histórica de prácticos uruguayos y argentinos, así como de operadores privados.
Durante los años tercero, cuarto y quinto, el contrato contempla el mantenimiento del canal ya ensanchado. Además, el pliego deja abierta la posibilidad de avanzar en una futura profundización, condicionada a la disponibilidad de recursos financieros.
Una obra clave para la navegación regional
El canal Martín García es considerado una vía estratégica dentro del sistema de navegación del Río de la Plata. Según destacó la fuente entrevistada, el canal ha permanecido “a diseño” durante los últimos 25 años, lo que implica que ha mantenido las condiciones técnicas previstas para garantizar una navegación segura y confiable.
Las tareas de la CARP no se limitan al dragado. En los últimos años, el organismo incorporó tecnología a su sistema de balizamiento, dotando a las boyas de conectividad satelital e inteligencia que permite su monitoreo remoto y su visualización por parte de los buques, más allá de la señalización física tradicional.
Asimismo, la comisión desarrolla tareas de control ambiental, con especial énfasis en la calidad del agua y la preservación de los recursos vivos en las zonas de uso común del río, tal como lo establece el Tratado del Río de la Plata.
Empresa actual y competencia en el dragado
Actualmente, las tareas de mantenimiento del canal están a cargo del consorcio CBDI (Consorcio Boskalis Dredging International), integrado por empresas de origen belga. No obstante, la nueva licitación está abierta a la participación de otras compañías, en línea con la posición de la delegación uruguaya de evitar situaciones de concentración en un solo operador.
“Desde nuestro punto de vista, no es deseable que una misma empresa tenga todas las concesiones de dragado en la región, por los problemas que puede generar cualquier monopolio”, explicó el funcionario, aunque reconoció que existen ventajas logísticas para las firmas que ya operan en la zona.
Tensiones regionales y clima institucional
Consultado sobre la situación en otros organismos binacionales, como la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU), la fuente señaló que la CARP no registra conflictos internos similares. No obstante, confirmó que la delegación argentina ante la CARP remitió recientemente una nota expresando su preocupación por el clima de tensiones existente en la CARU.
En cuanto a la integración de la CARP, el organismo está compuesto por diez delegados, cinco por cada país, incluyendo un presidente, un vicepresidente y tres delegados por delegación. La presidencia del organismo es rotativa y este año corresponde a Uruguay. El presidente actual es Daniel Montiel.
La sede formal de la CARP se encuentra en la isla Martín García, mientras que la subsede administrativa opera en Buenos Aires y la subsede técnica —donde se concentran las embarcaciones y equipos— está ubicada en Colonia.
El debate por los peajes y la doble tributación
Otro de los temas abordados en la entrevista fue la persistente controversia en torno al cobro de peajes en el canal Martín García. Según explicó la fuente, desde septiembre del año pasado la República Argentina aplica un esquema que genera una doble tributación para los buques que transitan por el canal, particularmente en un tramo ubicado frente al puerto de La Plata.
Actualmente, la CARP cobra una tarifa plana de 3,60 dólares por tonelada de registro neto (TRN), destinada en un 70% al mantenimiento del canal y en un 30% a financiar tareas en los tramos al norte y al sur del mismo, a cargo de Argentina. Sin embargo, la creación de una “subsección” tarifada por parte de Argentina implicaría un cobro adicional que, según la delegación uruguaya, contraviene los acuerdos vigentes.
En los últimos cinco meses, Argentina ha suspendido transitoriamente ese cobro mediante resoluciones de bonificación mensual, aunque el tema continúa sin una solución definitiva.
Canal Magdalena y perspectivas
Finalmente, la fuente se refirió al proyecto del canal Magdalena, impulsado en distintos momentos por sectores políticos argentinos. Desde su perspectiva, se trata más de una consigna política que de una obra con viabilidad técnica y económica comprobada.
“El canal Magdalena es una obra muy costosa, sin estudios concluyentes, y no aparece como una prioridad para los operadores logísticos”, afirmó, señalando que su impulso suele reaparecer en contextos de tensión política, más que como una demanda del sector.
Mientras tanto, la CARP avanza con su agenda definida: garantizar la navegabilidad, mantener el canal Martín García en condiciones óptimas y sostener un sistema de gestión binacional que, según subrayó la fuente, ha demostrado ser confiable y estable a lo largo del tiempo.
