Dr. Edison González Lapeyre
El día 4 de mayo se llevó a cabo en la ciudad de Fray Bentos la 2ª. Conferencia de la Jornada Internacional, Navegación Interno y Desarrollo sostenible, organizada por la Comisión Administradora del Río Uruguay.
En esa oportunidad disertaron dos especialistas extranjeros, Pauli Geinot y Cecile Tournaye sobre navegación interna. Fui invitado, pero por razones de salud no pude trasladarme a esa ciudad a presenciar esas exposiciones con gran pesar.
Y es que me hubiera gustado que los especialistas explicaran como se puede conciliar la disposición de la Comisión Administradora del Río Uruguay a propuesta de la delegación uruguaya de dragar el canal de ese curso fluvial hasta Paysandú a 34 pies de profundidad, es decir, a 10 metros,36 centímetros , cuando el río Rin tiene una profundidad máxima, de 8 metros 30 al nivel NAP, es decir sobre el nivel normal de Ámsterdam, considerado el nivel medio en marea alta, cuando la profundidad máxima del Danubio es de 8 metros Incluso cabe agregar que en el correr del año pasado por razones de la sequía el nivel de profundad del canal del río Rin llegó a estar a 6,50 aproximadamente.
Obviamente, no se pueden comparar los ríos Rin y Danubio al Río Uruguay por la importancia enorme que tienen como medio de transporte por agua y por las vastas regiones que comprenden sus cuencas y aquí, de un plumazo, se pretende llegar a los 10 metros 36 de profundidad sin las cargas que justifiquen la inversión a realizar de dragado y balizamiento y sin tomar en cuentas las obras civiles que requieren los puertos de Paysandú y Fray Bentos para permitir la operativa de buques a pe de muelle a la profundidad pretendida
La Comisión Administradora del Río Uruguay llevó a cabo un plan de dragado a un costo aproximado de U$S 50 millones de dólares alcanzando una profundización de 23 pies, más 2 de revancha, es decir una profundidad total de 25 pies en el tramo comprendido entre el Km. 0 y el Km. 187.1 del Río Uruguay que comprende el puerto de Concepción del Uruguay y el de Fray Bentos y de allí hasta el KM. 206,8, el tramo que comprende el puerto de Paysandú a 17 pies más 2 de revancha, total de 19 pies.
Llevar esas profundidades a 34 pies, es decir, a 10 metros 36, estimo que tendría un costo aproximado de U$S 120 millones de dólares más U$S 11 millones de mantenimiento por año, tomando en cuenta que no se trata sólo de profundizar, sino que se requiere ampliar el ancho de solera para permitir la navegación de buques de mayor calado y en algunos sectores, por fondos duros y por la existencia de meandros, el costo puede acrecentarse. A Ello hay que agregar las obras civiles en los puertos de Fray Bentos y Paysandú que no permiten el dragado a pie de muelle a esas profundidades y que pueden ser muy costosas.
Personalmente, estimo que no se justifica esa inversión. Primero, porque no veo probable la operativa con cargas bolivianas y paraguayas que tienen a Nueva Palmira casi en la boca del Paraná. No me imagino a las barcazas subiendo hasta Fray Bentos con la carga desembarcando las mismas y volviendo en lastre y lo mismo el buque de Ultramar que las vaya a buscar (total ida y vuelta 360 kilómetros en ambos casos) cuando tienen un puerto en el Km.4 del Río Uruguay con un equipamiento de última generación.
Creo que ha llegado el momento de adaptar los buques a las profundidades del Río, antes que las del Río a los buques, como han hecho las empresas Montes del Plata y UPM con el transporte de sus cargas con barcazas. A las profundidades de los ríos Rin y Danubio se agrega que el río Sena tiene una profundidad que va de 3 metros a 6 y es navegado profusamente por embarcaciones de poco calado que llegan a Paris el principal puerto fluvial de Francia. Hace 120 años, llegaban, a la ciudad de Salto, buques de pasajeros y carga de manera fluida y periódica y en aquellos tiempos las profundidades eran las naturales del río. La reactivación de los puertos de Fray Bentos y Paysandú no pasa por la profundización del canal, pasa por la mejora de su equipamiento y suministro de contenedores, por la captación de las cargas, por el estímulo que el transporte por agua debe recibir del Estado, por terminar con la discriminación a favor del transporte terrestre que existe y privilegiar la utilización del río a esos efectos, pasa por el acuerdo con las empresas navieras y con los productores.
Por favor, basta de voluntarismo y de hacer proyectos al boleo. Lo acontecido con los buques Alianza del Plata, Provincias Unidas y Paysandú debería ser aleccionante. Si a ello agregamos el fracaso de la hidrovía del Río Uruguay y los dislates del proyecto Itapebí, debería concluirse en la necesidad de proceder con más cautela y con mejor asesoramiento y no gastar el dinero de los contribuyentes sin la rentabilidad necesaria o generar expectativas que después resultan frustradas.
