Las  zonas de alijo y complemento de carga

Recientemente, el directorio de la Administración Nacional de Puertos ha estado promoviendo la operativa de alijo y complemento de carga en Punta Arenal, es decir, aproximadamente a 5 millas náuticas del puerto de Nueva Palmira, en particular, con relación a transportistas paraguayos y ello ha generado ciertas interrogantes que considero oportuno esclarecer.

Como expreso en mi libro “El Estatuto del Plata”, ( Montevideo,1978, p.113) el alijo es una operación que tiene por objeto aligerar la carga de un buque, a los efectos de elevar su línea de flotación, quitándole calado y permitiéndole penetrar en aguas menos profundas. El complemento de carga es precisamente la operación inversa. Esa operación se realiza normalmente amadrinando el buque feeder, es decir, el buque que trae la carga en el barco  que tiene que completar su carga.

Normalmente, son solo dos buques los que intervienen en la operación pero en el caso de que se utilice un transbordador, opera una tercera nave  como intermediaria puesto  que recibe la carga, de una nave de menor porte, la deposita en su bodega y oportunamente, la transfiere a otra de gran porte para que la lleve a destino.

El buque transbordador, que estará fondeado en el lugar de la zona correspondiente, va a operar como depositario de las cargas que recibe de embarcaciones de menor porte, para transbordarlas, oportunamente, a un buque de mayor porte de ultramar.

Más gráficamente, en la zona Alfa, en una zona de una profundidad de 17 metros, a la que nos referiremos más adelante, se encuentra un buque transbordador, fondeado, que en sus bodegas puede almacenar aproximadamente 160 mil toneladas de carga que le transborda un buque “feeder”, por ejemplo, de mineral de hierro, en cuatro viajes de 40 mil toneladas, desde el puerto de Nueva Palmira. Completada esa carga, la misma es transferida a un buque de gran porte, es decir, con capacidad para transportarla en su totalidad a fin de que la traslade a su destino.

Como puede apreciarse, la operativa se efectúa en aguas abiertas lo que implica riesgos generados por factores climáticos, de seguridad, delictivos  y de contaminación pero ofrece ventajas en cuanto al canon y tarifas que se abonan en la operativa portuaria.

Las operaciones de alijo y complemento de carga fueron, durante mucho tiempo y reiteradamente, motivo de fricciones y conflictos entre ambos países platenses, en particular, por lo  que podían implicar como precedentes en la determinación de jurisdicciones.

En ese sentido, vale la pena recordar que en enero de 1973 cuando el texto del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo estaba pronto y los negociadores lo estábamos informando a las autoridades competentes ,se produjo un incidente por una operación de alijo a una doce millas de la costa uruguaya que pudo tener consecuencias trágicas con enfrentamiento bélico con Argentina, por virtud de la intervención de un buque de la Armada de nuestro país en una operación de alijo del buque noruego Skaustrand a bordo del cual se subió una dotación de presa y que generó una violenta y ominosa reacción de las autoridades argentinas, porque se trataba de cargas con destino a puertos argentinos , donde intervinieron en forma amenazante dos buques artillados y  aviones de ese país que, afortunadamente,se pudo zanjar el conflicto sin derrame de sangre pero que generó la suspensión de las negociaciones de límites con Argentina que recién se reanudaron por decisión del Presidente General Juan Domingo Perón unos meses más tarde.

Incluso, unos años más tarde, tuve el honor de participar, como asesor, en una interpelación que, por un buque transbordador, el llamado Doña Flor, se le efectuó al Canciller Gros Espiell,  que generó el retiro de ese buque de la zona Alfa y su traslado a la zona Beta y que no tuvo consecuencias en el plano político.      

Personalmente estimo que el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo al regular las zonas de alijo y complemento de carga, con las características a que hecho referencia, les quitó la importancia que se le adjudicaban por algunos especialistas en la posibilidad de determinar precedentes en materia jurisdiccional.

El régimen estatutario establecido en el Tratado, tuvo el propósito de reducir la actividad de este tipo de operaciones que, obviamente, no ofrecen las mismas garantías de seguridad y contralor que las que se realizan en los recintos portuarios pero la realidad actual, indica que ese propósito no se ha logrado y que se está produciendo un incremento de ese tipo de operaciones.

El régimen jurídico aplicable a las operaciones de alijo y complemento de carga va a depender del ámbito acuático en que se lleven a cabo.

En el Río de la Plata, el Tratado establece en su art. 28 que “las tareas de alijo y complemento de cargo se realizarán exclusivamente, en las zonas que fije la Comisión Administradora..” y conforme a ello la CARP fijó cuatro zonas de alijo y complemento de carga, próximas a la costa uruguaya la A, denominada ALFA y la D y próximas a la costa argentina, la B y la C .

Este tipo de operaciones están reguladas por los arts. 29,30 ,31 y 32 del Tratado que establecen que las zonas de alijo y complemento de carga podrán ser utilizadas indistintamente por cualquiera de las Partes, que en las operaciones de alijo intervendrán las autoridades de la Parte a cuyo puerto tenga destino la carga alijada mientras que en las operaciones de complemento de carga intervendrán las autoridades de la Parte de cuyo puerto provenga la carga parlamentaria. Por último se establece que en los casos de que los puertos de destino y de procedencia de la carga pertenezcan a terceros Estados, las operaciones de alijo y de complemento de carga serán fiscalizadas por las autoridades argentinas o uruguayas según se realicen  respectivamente  en las zonas situadas más próximas a una u otra franja costera.

Personalmente estimo que reconociendo que dichas actividades  son necesarias en el Río de la Plata, pero considerando que ellas tienen el riesgo de inseguridad, el de provocar acciones contaminantes y aún el de facilitar la comisión de ilícitos, se le deben revestir de terminadas garantías de contralor  por las Partes, con la intervención de autoridades de Prefectura, Aduanas y en su caso del Ministerio de Ambiente.

En cuanto al Río Uruguay las zonas de alijo y complemento de carga no se encuentran reguladas por el tratado denominado Estatuto del Río Uruguay del 26 de febrero de 1975, por lo que este tipo de operativa debiera ser objeto de una reglamentación por parte de la Comisión Administradora del Río Uruguay, sin perjuicio de la eventual aplicación de lo dispuesto en el art. 7 del Estatuto.