Portal Marítimo
El presidente del Instituto Nacional de Logística (INALOG) Jerónimo Reyes Hansz, recibió a Portal Marítimo para una extensa conversación en la que repasó los principales desafíos del sector y delineó una estrategia que trasciende las obras de infraestructura para poner el foco en el conocimiento, la innovación, la cooperación regional y la generación de información de calidad para la toma de decisiones.
Reyes trazó una hoja de ruta para el desarrollo logístico del país, basada en la integración regional, el fortalecimiento de las hidrovías, la transformación tecnológica, la formación de capital humano y la consolidación de Uruguay como proveedor de servicios logísticos de alto valor agregado. En la entrevista, también adelantó proyectos innovadores que el instituto desarrolla junto a la Administración Nacional de Puertos.
La logística dejó hace tiempo de ser únicamente el movimiento de mercaderías entre un punto de origen y un destino. Hoy constituye uno de los principales factores de competitividad de los países y un componente decisivo para atraer inversiones, desarrollar infraestructura, facilitar el comercio exterior y fortalecer la integración regional.
Con esa visión trabaja el Instituto Nacional de Logística (INALOG), organismo que desde hace quince años articula políticas públicas, academia y sector privado para potenciar el posicionamiento logístico del Uruguay.
Reyes propone una mirada integral sobre el desarrollo logístico y sostiene que el país posee condiciones naturales e institucionales que deben transformarse en ventajas competitivas permanentes.
Exportar conocimiento además de servicios logísticos
Uno de los conceptos que atraviesa la entrevista es que Uruguay no solo debe vender infraestructura o servicios portuarios, sino también conocimiento.
Para Reyes, la experiencia acumulada durante quince años por INALOG constituye un activo que puede transformarse en un producto exportable. «Una línea de cooperación que queremos desarrollar es justamente la experiencia del Uruguay Logístico», afirma. Esa experiencia incluye estudios técnicos, elaboración de estadísticas, investigación aplicada, formación de recursos humanos y cooperación con empresas privadas. El presidente de INALOG entiende que el país dispone de una sólida oferta educativa pública y privada en materia logística que puede convertirse también en un instrumento de inserción internacional.
«Tenemos universidades, institutos privados y cámaras empresariales que ofrecen una formación de excelente nivel. Esa capacidad también puede venderse como un servicio», explica. Como ejemplo menciona cursos universitarios que ya cuentan con estudiantes argentinos y peruanos gracias a la modalidad híbrida de enseñanza. Pero el objetivo trasciende lo académico.
La formación también permite construir vínculos de confianza con empresarios de otros países. «Muchas veces los negocios nacen porque dos personas fueron compañeras de estudio. Esas redes siguen siendo determinantes.»
Paraguay: mucho más que un cliente logístico
Cuando la conversación se traslada al mercado paraguayo, Reyes deja en claro que Uruguay ya no necesita explicar las ventajas de su régimen de puerto libre. El desafío ahora consiste en consolidar relaciones de largo plazo.
«No tenemos que convencerlos de por qué Montevideo es una buena opción. Eso ya lo saben. Tenemos que seguir construyendo sentido común desde otro lugar». Según explica, el papel de INALOG consiste en abrir puertas, facilitar contactos y generar espacios donde luego el sector privado concrete los negocios. «Nosotros marcamos la cancha. Los que juegan son las empresas.»
La hidrovía atraviesa uno de sus mejores momentos
Para Reyes, el corredor fluvial de la Hidrovía Paraguay – Paraná vive una coyuntura excepcional impulsada por el fuerte crecimiento de la carga.
Reyes destacó que uno de los factores que impulsan el crecimiento de la Hidrovía Paraguay-Paraná es el desarrollo del proyecto brasileño de exportación de mineral de hierro, que este año movilizaría alrededor de ocho millones de toneladas y prevé duplicar ese volumen en los próximos años. Según explicó, la magnitud de esa iniciativa llevó incluso a la construcción de unas 400 barcazas destinadas a esa operativa. A ello se suma la expectativa de que Bolivia también incremente progresivamente sus volúmenes de carga, fortaleciendo aún más el corredor fluvial.
A juicio del presidente de INALOG, el crecimiento del transporte fluvial está generando las condiciones necesarias para justificar nuevas inversiones en infraestructura, dragado y servicios logísticos.
También destaca el papel estratégico de Paraguay. «La tercera flota de barcazas del mundo es paraguaya. Eso demuestra que el país tomó una decisión estratégica: salir al mundo por la hidrovía”, afirmó. En ese escenario, Uruguay ocupa una posición privilegiada. «Somos la puerta de salida natural de la hidrovía. Estamos en el kilómetro cero». Además, de las condiciones geográficas, destaca la existencia de operadores privados de primer nivel y de infraestructura portuaria que posicionan favorablemente al país. Sin embargo, advierte que mantener esa ventaja exige continuar invirtiendo.
«Siempre hay que mejorar. La logística nunca termina.»
Reyes sostuvo que Uruguay mantiene una posición privilegiada como puerta de salida de la Hidrovía Paraguay-Paraná, aunque advirtió que esa ventaja no responde únicamente a la geografía. «Tenemos condiciones naturales muy favorables, pero también un sistema logístico que funciona muy bien», afirmó. En ese sentido destacó el trabajo desarrollado por la ANP y el aporte de operadores privados instalados en Nueva Palmira. Mencionó especialmente a Corporación Navíos, cuya infraestructura y calidad de servicios consideró un activo estratégico para la competitividad del corredor fluvial.
Para el presidente de Inalog, la consolidación de la hidrovía no depende únicamente de las obras de dragado o del crecimiento de la carga. También requiere operadores eficientes capaces de ofrecer servicios competitivos a las empresas de la región. En ese sentido, destacó que la experiencia desarrollada por Corporación Navíos en Nueva Palmira constituye un ejemplo del tipo de infraestructura y profesionalismo que ha permitido posicionar a Uruguay como un socio logístico confiable para Paraguay, Bolivia y el sur de Brasil.
El Corredor Bioceánico no compite con la Hidrovía
Otro aspecto tiene que ver con la relación entre la Hidrovía Paraguay-Paraná y el futuro Corredor Bioceánico.
A diferencia de algunas interpretaciones que presentan ambos proyectos como alternativas excluyentes, Reyes sostiene que se complementarán. «Lo que va a ocurrir es que dos grandes corredores logísticos van a confluir: uno horizontal, desde el Pacífico hacia el Atlántico, y otro vertical, que baja por la hidrovía.»
Esa convergencia permitirá desarrollar nuevos nodos logísticos y multiplicará las oportunidades para el transporte multimodal, explicó.
“La carga siempre busca el camino más eficiente. No la determina la política; la determina la logística”. En su visión, lejos de competir, ambos corredores fortalecerán la integración regional. «La hidrovía necesita una gobernanza mucho más fuerte». Reyes hace especial énfasis en la necesidad de fortalecer la institucionalidad de la Hidrovía Paraguay-Paraná. A su entender, el extraordinario crecimiento del corredor fluvial exige un salto de calidad en la forma en que los cinco países administran un sistema por el que circula cerca del 80% de la carga regional.
«La hidrovía necesita una visión integral. Tenemos que dejar de pensar únicamente en los intereses particulares de cada país y comenzar a mirar el desarrollo del sistema en su conjunto», sostiene. El presidente de INALOG considera que el Comité Intergubernamental de la Hidrovía debe evolucionar hacia una organización mucho más sólida desde el punto de vista técnico y político.
Uno de los principales déficits, asegura, es la ausencia de información regional consolidada. «Hoy no existen datos oficiales de la hidrovía. Si alguien me pregunta cuánta carga mueve realmente el sistema tengo que empezar a sumar estadísticas de distintos países, sin saber siquiera si algunas cargas no están contabilizadas dos veces.»
Para Reyes, disponer de información homogénea permitiría tomar decisiones mucho más eficientes sobre dragado, señalización, inversiones y planificación portuaria.»La información es la base de cualquier política pública. Sin datos es imposible planificar». Recordó que durante la administración anterior se impulsó un convenio entre la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI) y el Comité Intergubernamental para que todos los países compartieran un conjunto básico de indicadores.
«El único país que hoy aporta sistemáticamente esa información es Uruguay.»
El diagnóstico conduce a una conclusión clara.
«Necesitamos profesionalizar la gobernanza de la hidrovía y darle recursos. No puede depender únicamente de la voluntad política circunstancial de cada gobierno.»
Actualmente, Uruguay ejerce la presidencia del organismo regional, encabezada por la subsecretaria del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, Claudia Peris, una oportunidad que, según Reyes, debe aprovecharse para impulsar una agenda de fortalecimiento institucional.
La Hidrovía Laguna Merín-Laguna de los Patos: una oportunidad histórica
Otro de los proyectos que concentra buena parte del trabajo técnico de INALOG es el desarrollo de la Hidrovía Uruguay-Brasil, que unirá la Laguna Merín con la Laguna de los Patos a través del Canal San Gonzalo. Reyes integra el grupo técnico creado por el Ministerio de Transporte para estudiar esta iniciativa, apoyada por una cooperación técnica de CAF.A diferencia de otras hidrovías del mundo, explica, este corredor presenta una característica singular. «Tenemos la posibilidad de diseñar una hidrovía antes de que exista plenamente. Eso es una oportunidad extraordinaria.»
El trabajo que actualmente desarrolla el equipo técnico comprende estudios de infraestructura, medio ambiente, gobernanza, logística, facilitación comercial, turismo y potencial productivo. El objetivo es que las futuras decisiones se apoyen en evidencia técnica y no únicamente en estimaciones generales.
«No alcanza con dibujar un círculo sobre un mapa y decir que toda esa producción va a salir por la hidrovía. Hay que analizar caminos, costos logísticos, producción potencial y cadenas de transporte». Según explica, la nueva vía navegable podría modificar profundamente la economía del este del país.Departamentos como Cerro Largo, Treinta y Tres, Rocha e incluso Maldonado tendrían acceso a un corredor logístico mucho más competitivo para determinados productos. «La logística también determina qué se produce. Hay actividades que hoy no existen porque el costo del transporte las vuelve inviables».
La posibilidad de utilizar puertos brasileños conectados con la Laguna de los Patos podría abrir oportunidades para madera, granos, piedra caliza y otros productos regionales.Además, Brasil ya adjudicó las obras de dragado necesarias para habilitar plenamente la navegación en su tramo, un avance que durante años fue considerado uno de los principales obstáculos para el proyecto (Ver en Portal Marítimo entrevista a Paulo Beck, presidente de la delegación uruguaya en la Comisión Mixta Uruguayo-Brasileña para el Desarrollo de la Cuenca de la Laguna Merín).
La revolución tecnológica ya llegó a la logística
Si la infraestructura constituye uno de los pilares del desarrollo logístico, la transformación digital representa el otro gran eje estratégico. Jerónimo Reyes observa que el cambio tecnológico de los últimos veinte años modificó completamente la forma de gestionar las cadenas logísticas.
Recuerda que comenzó su actividad profesional cuando buena parte de la documentación todavía se enviaba por fax.Hoy, en cambio, una operación puede coordinarse en tiempo real entre Montevideo, Shanghái, Rotterdam y San Pablo. «Si uno le envía un correo electrónico a un operador chino y recibe la respuesta al día siguiente, ya perdió un día de trabajo. La logística funciona prácticamente en tiempo real», afirmó.
Para el titular de INALOG, Uruguay parte desde una posición privilegiada.La infraestructura digital desarrollada durante las últimas décadas, la conectividad nacional y el crecimiento de la industria del software constituyen ventajas competitivas difíciles de igualar en la región. Incluso revela un dato poco conocido.»Hay empresas uruguayas que hoy desarrollan soluciones tecnológicas para algunos de los aeropuertos más importantes de Europa».
Se refiere, entre otras innovaciones, a sistemas inteligentes de gestión de lockers y trazabilidad de mercancías, desarrollados íntegramente por empresas nacionales.
«Eso demuestra que Uruguay también puede exportar tecnología logística.»
Capital humano: una fortaleza construida
Reyes considera que uno de los grandes cambios experimentados por el país ha sido la profesionalización de los recursos humanos. Hace poco más de una década —recuerda— muchas empresas debían formar internamente a sus propios técnicos porque el sistema educativo todavía no ofrecía carreras específicas. Hoy el escenario es completamente diferente. «La oferta educativa pública y privada es muy sólida y responde a las necesidades reales del mercado.»
En ese proceso asigna un papel especialmente importante a la Universidad Tecnológica (UTEC), la Universidad de la República, la UTU y diversas instituciones privadas.
Pero además introduce un elemento que, a su juicio, muchas veces se subestima. «El inglés es absolutamente crítico para trabajar en logística internacional». Explica que buena parte de las operaciones globales se coordinan en ese idioma, incluso cuando participan empresas chinas o brasileñas. «Con los chinos uno habla en inglés. Con los brasileños también. Es el idioma de los negocios internacionales», afirmó. Por eso sostiene que la formación logística del futuro deberá combinar conocimientos técnicos, herramientas digitales y dominio de idiomas.
Un sistema inteligente para el ingreso de camiones
Una de las novedades más relevantes reveladas por Jerónimo Reyes durante la entrevista es que el Instituto Nacional de Logística comenzó a ofrecer servicios de consultoría al propio Estado y actualmente desarrolla para la Administración Nacional de Puertos un innovador sistema destinado a optimizar toda la circulación de carga hacia el Puerto de Montevideo.
«Por ley, una de nuestras fuentes de financiamiento puede provenir de la venta de servicios. Y creemos que tenemos capacidades para hacerlo», explicó. Entre los proyectos más ambiciosos figura el diseño de un sistema integral de agendamiento inteligente para el ingreso de camiones al recinto portuario. La iniciativa parte de un diagnóstico exhaustivo de todas las cadenas logísticas que operan en el puerto: contenedores, graneles, vehículos, pesca, ganado en pie, cargas peligrosas, sobredimensionadas y mercadería consolidada.
A partir de esa información se desarrollará un software capaz de asignar horarios específicos para cada transporte, evitando largas filas de espera y mejorando la utilización de la infraestructura.»La idea es que el camionero sepa exactamente a qué hora debe ingresar, como ocurre cuando uno agenda el servicio de mantenimiento de su automóvil», ejemplificó Reyes. El proyecto también contempla el monitoreo permanente de la carga, la integración con los nuevos accesos automatizados del puerto y futuras conexiones con la Ventanilla Única Marítima prevista en la legislación actualmente en tratamiento parlamentario.Para INALOG, se trata de uno de los pasos más importantes hacia la digitalización integral de la logística portuaria uruguaya.
La logística verde dejó de ser una opción
La sostenibilidad ocupa cada vez más espacio dentro de la agenda logística mundial y, para Reyes, Uruguay no puede permanecer ajeno a esa transformación. Si bien reconoce que algunos cambios recientes en la política internacional —como determinadas decisiones adoptadas por Estados Unidos— han introducido incertidumbre sobre algunos compromisos ambientales, sostiene que la tendencia global continúa siendo muy clara.
«La Unión Europea mantiene estándares ambientales muy elevados y continúa impulsando incentivos para reducir la huella de carbono. Si Uruguay quiere competir en esos mercados, necesariamente tiene que prepararse.»Desde esa perspectiva, INALOG comenzó a incorporar la sostenibilidad como una de sus líneas permanentes de trabajo. El instituto realizó recientemente un estudio sobre la cadena logística de exportación de carne hacia Europa, uno de los principales mercados del país y, al mismo tiempo, uno de los más exigentes en materia ambiental.
El trabajo permitió identificar en qué etapas del proceso logístico se generan las mayores emisiones de carbono y elaborar una serie de recomendaciones para reducirlas. «La idea fue construir una hoja de ruta para mejorar la eficiencia ambiental del transporte. No se trata únicamente de cumplir requisitos internacionales, sino también de hacer más competitiva nuestra logística.»Reyes considera que Uruguay parte de una situación favorable.
La transformación de la matriz energética, el creciente uso de energías renovables y las políticas ambientales desarrolladas durante las últimas décadas representan ventajas que el país debe capitalizar. «Cada vez que Uruguay participa en una negociación internacional estos temas aparecen sobre la mesa. Tenemos que llegar preparados.»
Mercosur-UE y cambio en el relato
Uno de los pasajes más contundentes de la entrevista surge al analizar el acuerdo entre el Mercosur y la Unión Europea.Para Reyes, pocas veces Uruguay tuvo una oportunidad semejante para fortalecer su papel como plataforma logística regional. «La posibilidad que se abre es enorme”, aseguró.Su razonamiento parte de un concepto sencillo.
Miles de empresas europeas buscarán abastecer desde la región a mercados como Brasil, Argentina, Paraguay y Uruguay.En ese escenario, Montevideo puede transformarse en el principal centro regional de distribución. «Lo que tenemos que ofrecerles es una plataforma logística confiable.»
El régimen de puerto libre, las zonas francas y los depósitos aduaneros permiten almacenar mercadería sin generar costos tributarios adicionales hasta que los productos ingresen efectivamente a los distintos mercados. Eso convierte al país en un centro particularmente atractivo para la redistribución regional.
Pero Reyes insiste en un cambio de enfoque.
«No tenemos que presentarnos como quienes vamos a sustituir a otros puertos. Tenemos que presentarnos como una alternativa complementaria.»
A su juicio, ese cambio de narrativa fortalece la confianza entre los socios regionales y favorece la integración comercial.»No todo tiene que pasar por Uruguay. Lo importante es que una parte significativa de ese comercio encuentre aquí una plataforma eficiente.»
El incremento de carga, explica, también generará beneficios indirectos para toda la economía logística.Más movimiento implica mayores frecuencias marítimas, mejor conectividad internacional, costos de transporte más bajos y una oferta creciente de servicios especializados.
«El Mercosur no es un problema; es una oportunidad».
Las reflexiones de Reyes trascienden incluso el plano estrictamente logístico.Consultado sobre el significado político del acuerdo con Europa, responde con una frase que resume buena parte de su visión estratégica. «Si Uruguay no hubiera formado parte del Mercosur, este acuerdo simplemente no existiría para nosotros.»Para el presidente de INALOG, el bloque regional constituye una herramienta de inserción internacional que adquiere todavía mayor importancia en un escenario mundial caracterizado por la consolidación de grandes espacios económicos.
«El Mercosur no es un lastre. Es una oportunidad», puntualizó. Desde la perspectiva logística, esa afirmación adquiere un sentido muy concreto. Los principales clientes del sistema logístico uruguayo se encuentran precisamente en la región. «Paraguay, Brasil, Argentina y Bolivia no son nuestros competidores. Son nuestros principales socios.»Por eso sostiene que el desafío consiste en profundizar la cooperación antes que alimentar rivalidades. «La logística funciona cuando todos ganan.»
La integración como condición para el desarrollo
El tramo final de la entrevista adquiere un tono casi académico. Reyes recuerda su formación como licenciado en Relaciones Internacionales y sostiene que el mundo avanza hacia una creciente conformación de bloques económicos. En ese contexto, entiende que países de escala media o pequeña, como Uruguay, necesitan fortalecer los procesos de integración para incrementar su capacidad de negociación.
«No podemos construir poder internacional solos.»Sin embargo, aclara que esa integración no debe entenderse como una limitación, sino como una plataforma para ampliar oportunidades. Uruguay puede seguir desarrollando relaciones comerciales con múltiples mercados, pero necesita apoyarse en la fortaleza que ofrece la región. En el plano logístico, las razones son todavía más evidentes. La conectividad marítima, la llegada de nuevas navieras, la disponibilidad de contenedores, las rutas aéreas de carga y buena parte de los servicios logísticos dependen directamente del volumen regional.
En ese sentido, Reyes ofrece un ejemplo muy gráfico. Cuando un contenedor llega desde Asia con mercadería destinada a Paraguay o Brasil y luego regresa vacío hacia Montevideo, ese mismo equipo puede ser utilizado por un exportador uruguayo para colocar su producción en el exterior. «La carga regional mejora también la competitividad de nuestras propias exportaciones.»Por eso insiste en que la integración constituye mucho más que un concepto político. Es una condición indispensable para sostener la conectividad internacional del país.
«No elegimos ser un país logístico»
Después de casi dos horas de conversación, Jerónimo Reyes vuelve al punto de partida. Su mirada combina geografía, infraestructura, tecnología, conocimiento e integración regional como partes inseparables de una misma estrategia.A su entender, Uruguay posee una ventaja natural que pocos países tienen.Su ubicación entre los principales mercados del Cono Sur, su sistema portuario, el régimen de puerto libre, las zonas francas, la estabilidad institucional y la calidad de sus recursos humanos conforman un conjunto de fortalezas difícil de replicar.
Pero esas ventajas, advierte, no garantizan por sí solas el éxito.Será necesario invertir, innovar, formar personas, incorporar tecnología y profundizar la cooperación regional.»La logística ya no consiste únicamente en mover cargas. Es información, conocimiento, innovación y capacidad para coordinar actores públicos y privados.»En esa construcción, INALOG aspira a desempeñar un papel cada vez más activo como articulador entre el Estado, la academia y las empresas.
La visión que plantea Reyes deja entrever un cambio de paradigma. Uruguay no debe limitarse a ofrecer infraestructura portuaria o corredores de transporte. Debe transformarse en un generador de conocimiento logístico, en un exportador de servicios especializados y en un socio confiable para el comercio regional e internacional.
La conclusión sintetiza toda la entrevista en una frase que probablemente resuma también el principal desafío del país para las próximas décadas. «Uruguay no eligió ser un país logístico. Lo es por su ubicación y por su historia. Lo que sí podemos decidir es cómo desarrollamos esa condición para convertirla en una verdadera política de Estado».
Destino de la carga paraguaya
Consultado sobre la evolución de la carga paraguaya y la percepción de que parte de esos volúmenes dejaron de pasar por Uruguay, el presidente del Instituto Nacional de Logística (INALOG), Jerónimo Reyes, consideró que el principal factor fue una decisión estratégica adoptada por un operador privado internacional.
MSC (Mediterranean Shipping Company) desvió en el último año parte de su operativa hacia la terminal brasileña de Navegantes y llevó los tránsitos hacia Buenos Aires. En todos esos puertos brasileños y en el argentino MSC tiene terminales propias. Además opera en Paraguay desde el año 2000. Esa decisión empresarial modificó parte de los flujos logísticos de la región.
«Hay veces que se interpreta como si Uruguay hubiera perdido esa carga por una decisión de política pública, cuando en realidad hubo una decisión comercial de un actor privado y prestar allí sus servicios», sostuvo. Reyes explicó que este tipo de movimientos son habituales en la industria marítima internacional y responden a estrategias de negocios que las compañías desarrollan de acuerdo con sus intereses comerciales.
No obstante, afirmó que esa situación no modifica el posicionamiento estratégico de Uruguay como principal puerta de salida de la Hidrovía Paraguay-Paraná ni las ventajas competitivas que ofrece el Puerto de Montevideo.
Por el contrario, sostuvo que el desafío consiste en fortalecer la complementariedad logística con los países de la región, mejorar los servicios disponibles y continuar ofreciendo infraestructura, conectividad y eficiencia para captar nuevos flujos de carga.
«Nuestros clientes están en la región. Tenemos que seguir siendo un socio confiable y una plataforma logística atractiva para que parte de esas operaciones continúen pasando por Uruguay», concluyó.
