Cuando se quema metanol (CH3OH) en un motor marino, se emite CO2. La composición química del metanol es un hecho. Y esta supuesta «bala de plata» es, de hecho, un combustible fósil. Los adoptantes del metanol hablan de metanol verde, pero el metanol gris es todo lo que está disponible en el mercado hoy en día. Se estima que sus emisiones de ciclo de vida o Well-to-wake son alrededor de un 14% más altas que las de VLSFO debido a la energía necesaria para producir metanol.
Metanol verde
La pequeña cantidad de metanol «verde» recientemente recolectado por uno de los pioneros se fabricó a partir de biometano, no de hidrógeno renovable, utilizando un valioso combustible verde, el biometano, como materia prima. Este proceso de producción de metanol verde es un desperdicio, ya que consume un recurso verde escaso para fabricar un combustible marino más caro.
Se necesita de seis a siete veces más energía renovable para convertir el biometano en biometanol en comparación con simplemente licuar el mismo biometano para hacer bio-GNL (o biometano licuado). Esta energía verde podría aprovecharse mejor.
Hidrógeno verde
En los próximos 10 a 20 años, antes de que la producción de hidrógeno verde realmente se amplíe, los combustibles verdes y sus materias primas asociadas serán escasos. Tomar biometano, un combustible verde existente, y usarlo como materia prima en un proceso ineficiente que pierde el 35 por ciento de la energía verde para crear biometanol no tiene sentido.
Además, si nos fijamos en las propiedades de los propios combustibles, para llevar a bordo el equivalente energético de una tonelada de bio-GNL, los operadores de buques tendrán que abastecer de combustible casi tres toneladas de biometanol. En resumen, más espacio requerido para el combustible significa menos capacidad para la carga. La lógica de estos proyectos demostrativos escapa a la lógica.
Urgente transición
La industria necesita actuar ahora con soluciones que marquen la diferencia hoy. La declaración de los CEOs de Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd, MSC y Wallenius Wilhelmsen en la COP28 enfatiza la urgencia de acelerar la transición hacia combustibles más verdes y crear las condiciones regulatorias para lograrlo. Si bien la regulación es vital, el GNL, junto con otras tecnologías probadas, puede iniciar el viaje de descarbonización del transporte marítimo ahora y continuar hacia su destino de cero emisiones a medida que las formas más ecológicas de GNL, como el bio-GNL y el e-GNL, estén disponibles a escala.
No podemos esperar que haya mejores respuestas dentro de décadas. El University College London (UCL) estima que cada año de inacción de esta década añadirá 100.000 millones de dólares adicionales al coste de la descarbonización del transporte marítimo. Esta suma se ve empequeñecida por el coste potencial de los daños relacionados con el clima para la sociedad en general si el transporte marítimo no reduce las emisiones. Las emisiones de GEI son acumulativas, y cuanto más esperemos para reducirlas, más difícil y costoso será el desafío de la descarbonización.
Beneficios del GNL
Cuando debatimos hoy en día sobre la elección de los combustibles, debemos tener en cuenta toda la gama de inversiones en buques, tecnología de motores, producción y disponibilidad de combustible, distribución, almacenamiento y suministro.
Otros factores, como la seguridad de la tripulación y las comunidades portuarias; densidad energética y requisitos de espacio a bordo; y las demandas de combustible de los pilotos- son cuestiones desalentadoras y de gran alcance que deben tenerse en cuenta en ausencia de información fiable. Claramente, cuando hay tanta incertidumbre, la industria necesita crear opciones, pero debe ser cautelosa a la hora de hacer apuestas. El GNL es una cantidad conocida con un camino claro y probado a seguir.
En términos de lo que podemos y debemos hacer en este momento, primero se debe considerar la mejora de la utilización de la energía junto con soluciones realistas y prácticas. La Vía del GNL, cuando se utiliza junto con otras tecnologías probadas que existen en la actualidad, se suma a los beneficios obtenidos y da como resultado ahorros reales de carbono, no beneficios futuros teóricos que dependen de tecnologías no probadas e inversiones futuras significativas.