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La Terminal de Graneles de Montevideo (TGM) es hoy la terminal más moderna del Uruguay y una referencia para la región. Ubicada estratégicamente en el Puerto de Montevideo, TGM está especializada en el acopio y embarque de graneles en general.
El proyecto fue desarrollado bajo el nombre de Obrinel S.A y comenzó a construirse durante el gobierno de José Mujica. Es una concesión del Estado que comenzó en 2012. Los dos socios que componen el capital accionario son Hidrovias do Brasil (*) que tiene el 49% y el grupo Cristophersen (**) que tiene el 51%.
Portal Marítimo visitó TGM junto al Gerente General de la firma, Agustín Idoyaga, quien nos guió en una recorrida por sus instalaciones, incluidas las más sensibles como el laboratorio y la sala de comando desde donde se monitorean todas las operaciones que se realizan.
“Nos encanta mostrar lo que hacemos. Nos gusta mostrar la terminal, que en realidad es una terminal que es para nosotros y para el país un orgullo porque es modernísima”, afirmó Idoyaga.
TGM cuenta con el único puesto de atraque privado del Puerto de Montevideo y el más profundo de la Hidrovía (llega a los 13 metros y va por los 14 metros) permitiendo la carga de buques Panamax y PosPanamax.
Idoyaga explicó que la concesión es hasta el año 2051. El Estado asignó estas 7 hectáreas y media a TGM en el puerto y dentro de la bahía de Montevideo para la construcción de una terminal especializada en graneles.
Inicialmente la inversión para construir la terminal fue de alrededor de 100 millones de dólares. En 2023, se adicionaron 18 millones de dólares más para la construcción de un segundo muelle.
La terminal construyó doce silos de 10.000 toneladas cada uno cuya imponentes figuras asoman por encima de las edificaciones portuarias. Inicialmente construyó un muelle en el medio de la bahía que está dragado actualmente a 13 m el canal de ingreso a Montevideo; y en el año 2023 terminó de construir un segundo muelle también dragado a 13 m con acceso desde tierra.
La terminal tiene todo el equipamiento para cargar barcos de gran calado. La mayoría de los barcos que cargan en Nueva Palmira vienen a Montevideo y completan su carga aquí, lo que en la jerga se denomina “top off”. De este modo, agregó, los barcos se van completos a sus destinos finales como China y entonces de esa manera el producto que carga Uruguay es más eficiente llegando a destino.
Idoyaga comentó que los principales clientes son los exportadores uruguayos, pero también traders de diferentes lugares de la Hidrovía que vienen a traer sus productos y completan sus barcos que cargan en lugares de la Hidrovía que no tienen tanto calado como Montevideo. “Montevideo hoy es la punta de la Hidrovía y con 13 metros de profundidad llegan casi a ser completos”, remarcó.
Todos estos años, agregó, la terminal ha estado cargando a 13 metros y completando barcos.
Recordó que hace un año se anunció que se dragaría a 14 metros el puerto de Montevideo con o cual “ ya va a competir de igual igual con los grandes puertos de Argentina y de Brasil pudiendo cargar completamente los barcos tipo panamax y pospanamax” .
Hoy los barcos que cargan soja en Nueva Palmira para ir a China son del tipo Panamax y cargan entre el 85% al 90% de su carga y pueden llegar un 10% más, lo que lo hace muchísimo más eficiente al producto uruguayo para llegar a allá destino.
La terminal ofrece al cliente una serie de servicios, no solo la descarga y la descarga. Esto implica una ventaja del puerto de Montevideo con respecto los otros puertos.
Idoyaga explicó exhaustivamente el procedimiento. Lo primero es todos los camiones ingresan al sistema de la ANP y aduanas en una playa de estacionamiento que está unos 5 km. El camión, por sistemas automáticos, es llamado hacia la terminal pero antes deberá atravesar varias barreras.
“El primer punto es la barrera de ingreso. Si están todos los trámites aduaneros y los de ANP realizados, la barrera se abre automáticamente, sin participación de personal”
Una vez ingresado, el camión se dirige al laboratorio en donde se realizarán todos los análisis que requiere cada mercadería. “Con esos análisis nosotros podemos clasificar el grano. Esa clasificación implica que pueda o no hacerse alguna corrección para lograr los parámetros internacionales. Por ejemplo, la humedad. Entonces, ahí podemos secar el grano. También podemos limpiarlo si viene con impurezas.
Después ese grano es almacenado en los diferentes silos de 10000 toneladas cada uno. Cada silo tiene termometría, o sea, miden la temperatura del grano y de acuerdo a ese dato, se airea o no, dependiendo de lo que se requiera en su momento para conservar el grano como corresponde y poder cumplir con los estándares internacionales.
La norma internacional es la ANEC 41 que establece por ejemplo un determinado porcentaje de humedad de 14% para la soja aunque actualmente está siendo revisado. Idoyaga agregó que es una norma creada por Brasil (el mayor exportador de soja en el mundo) y cuyo cumplimiento le asegura a Uruguay el ingreso a China.
Además hay un protocolo de exportación de soja a China que TGM también controla. “Entonces, por disposición del gobierno uruguayo a través del Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca, nosotros controlamos que el protocolo de exportación a China se cumpla”.
Por ejemplo, “las malezas que están prohibidas en China nosotros tenemos que controlar que de acá no salgan y si las hubiera tenemos la posibilidad de corregirla”.
Idoyaga hizo hincapié en que la terminal brinda un servicio integral porque no “solamente es agarrar un camión y ponerlo arriba de un barco: es agarrar un camión, clasificarlo, adecuar esa mercadería que trae ese camión, almacenarla y y ponerla arriba del barco cuando el barco venga”.
El tiempo que insume todo este trabajo es variable pero “ normalmente antes de los 45 días se completa una carga y se carga”. Por otra parte, los clientes intentan no dejar la mercadería acá para reducir costos, porque más allá de los 45 o 30 días el almacenaje tiene un costo.
“Aproximadamente, un barco almacena la carga de 1000 camiones. Entonces se almacena la carga de esos 1000 camiones y los cargamos a barco”.
Consultado sobre la Hidrovía, manifestó que TGM “apuesta fuertemente a ser el puerto de graneles de Top Off de la hidrovía”.
“Creemos que y la compañía ha invertido en ese sentid, que el puerto de Montevideo va a ser el el puerto donde completen los barcos que vienen de la hidrovía, tanto de Paraguay, de Argentina como del mismo Uruguay de Nueva Palmira”.
Aclaró que esto “no es una expresión de deseo, porque hoy ya está ocurriendo” y adelantó que TGM ”sigue creciendo en volumen porque la profundidad aumenta, o sea, nosotros empezamos con 700 000 toneladas y ya el año pasado hicimos el récord de 1 millón y medio de toneladas en 2024”.
“Me parece que éste es un número muy importante y podríamos llegar a ser 3 millones de toneladas tranquilamente con las cintas que tenemos; y tenemos posibilidad de ampliar para llegar a 6 millones. Así que la inversión puede continuar y tenemos muchos planes para que eso ocurra”.
Por ejemplo, agregó, se está pensando en la instalación de una nueva celda para almacenar otros productos que no sean granos, por ejemplo, subproductos, harina de soja de Argentina, harina de soja de Paraguay. “Son barcos que se van hacia los destinos finales sin la carga completa. Entonces, se podría hacer una descarga de este producto a un depósito que podríamos construir y volver a cargar. Construir ese depósito implica construir toda la infraestructura para que el muelle pueda descargar por sí solo y más eficiente a los barcos que pueden venir de Argentina. Son volúmenes enormes, que para nosotros son gigantescos”.
Inversiones
Con respecto a las inversiones realizadas y las que vendrán, Idoyaga afirmó: “vamos avanzando a paso bastante firme en mostrar otras inversiones en los próximos años”. Frente al cambio de gobierno, manifestó que “la expectativa es continuar con este crecimiento que venimos teniendo, continuar profundizando el canal, continuar con el clima de negocios que venimos teniendo en un país estable que respeta los acuerdos” y recordó que esta concesión fue otorgada por el gobierno de José Mujica.
El laboratorio
En el laboratorio de TGM, nos recibió el Gerente de Calidad, David Benavides, quien explicó el procedimiento para analizar las muestras. En el laboratorio, se muestrean el 100% de los camiones. En ese momento, por calle 1 (así se denominan a las distintas entradas por las que circulan los camiones a los que se les extraerá una muestra de la carga) ingresaban camiones con malta, de Maltería para exportar a Brasil. Y por calle 2 y 3 se recibían camiones con trigo de Dreyfus. Además se estaban haciendo los preparativos para empezar a recibir arroz de Samán y Dambo, los clientes más grandes.
En abril comenzará la zafra de soja. La terminal se prepara para trabajar 24 horas, de lunes a lunes, recibiendo 400 camiones por día (un silo y algo entero por día), en un pico de zafra. La terminal tiene capacidad para recibir hasta 500. En el laboratorio se realiza el denominado “examen físico” donde se define algo esencial para toda la cadena que tiene que ver con la calidad del producto. El examen físico insume 6 minutos de tiempo que es lo que demora un camión en descargarse. Pero si la zafra viene bien, en soja lleva menos tiempo: entre 3 y 4 minutos. Idoyaga agregó que se toma una muestra del grano del camión. La muestra (se toman cuatro muestras en distintos puntos) es aspirada de la caja del camión a través de unas mangueras que conectan al laboratorio con unos dispositivos en forma de vasos. Son como aspiradoras gigantes. En el laboratorio, trabajan 6 personas, en dos turnos. En los periodos de zafra llegan a ser hasta 10 personas, en tres turnos.
El centro de operaciones
Para llegar al centro de operaciones de TGM hay que subir por una escalera metálica exterior, interminable para los visitantes de Portal Marítimo. En ese momento, los dos muelles operaban al 100%. En el muelle 1, un buque cargaba maíz y en el muelle 2 se cargaba celulosa de UPM. TGM y UPM construyeron en sociedad el muelle 2; es propiedad de TGM pero UPM compró el derecho de uso del 50% del tiempo. Desde el centro de operaciones, se aprecian los dos muelles y la gran cinta que penetra en la bahía para cargar a los buques. El operario tiene desde allí una clara visual de lo que ocurre en la terminal, controla todas las operaciones, desde la carga de los buques hasta la convocatoria a los camiones. “Este el punto neurálgico de la terminal”, señala Idoyaga.
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(*)Christophersen S.A. (www.christophersen.com.uy) es un grupo con más de 120 años de experiencia en negocios marítimos y portuarios en la región ofreciendo soluciones logísticas. Ha obtenido el Premio Nacional al Mejor Exportador de Servicios Logísticos y el Premio Nacional al Mejor Exportador de Servicios en General.
(**)Hidrovías do Brasil S.A. (www.hbsa.com.br) fue creada en el año 2010 con el objetivo de ofrecer soluciones logísticas integradas y customizadas para sus clientes, con foco en el transporte por hidrovías. Comenzó con el apoyo de inversores, siendo uno de los principales Patria, e inició la primera operación en 2014, en el Corredor Sur. En 2016 creció y se multiplicó, comenzando a operar también en el Corredor Norte de Brasil.
