Portal Marítimo
Uruguay atraviesa una nueva etapa para el desarrollo del transporte ferroviario, con una oportunidad que el director nacional de Transporte Ferroviario, Waverley Tejera, considera histórica. La puesta en funcionamiento del Ferrocarril Central, la incorporación de operadores privados, la recuperación de corredores estratégicos y la elaboración de un Plan Maestro buscan darle al tren un papel más relevante dentro de la matriz logística nacional.
Para el jerarca del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), el desafío consiste en abandonar una visión tradicional del ferrocarril y pensar el modo como una herramienta al servicio de las necesidades productivas y logísticas del país.
“Tenemos una posición histórica que tenemos que tratar de aprovechar”, afirmó Tejera a Portal Marítimo, quien entiende que el objetivo no debe ser convertir al ferrocarril en la solución para todos los problemas de transporte, sino identificar aquellos tráficos en los que puede ofrecer ventajas competitivas.
El cambio más significativo es el pasaje desde un sistema históricamente dominado por el Estado hacia un modelo de acceso abierto a la infraestructura ferroviaria, donde puedan operar empresas públicas y privadas.
El Ferrocarril Central como columna vertebral
El Ferrocarril Central constituye actualmente la principal infraestructura ferroviaria de cargas del país. Durante 2025, su primer año completo de funcionamiento, transportó 1.912.000 toneladas netas, fundamentalmente asociadas a la producción de celulosa de UPM.
La cifra todavía se encuentra por debajo de la capacidad disponible de la infraestructura. Durante el primer semestre de 2026 ya se superó el millón de toneladas y la expectativa oficial es cerrar el año por encima de los dos millones.
Tejera destacó además la mejora experimentada en los tiempos de viaje entre la planta de UPM y el puerto de Montevideo. Los recorridos, que llegaron a superar las siete horas en determinados momentos, actualmente se sitúan alrededor de las cinco horas y, en condiciones operativas óptimas, se han registrado tiempos de cuatro horas y 50 minutos.
La mejora estuvo vinculada a la solución de distintos problemas que afectaron el funcionamiento durante los primeros meses de operación. La actual administración negoció con la empresa responsable de la infraestructura para resolver una deuda de US$ 144 millones heredada de la administración anterior y detener el proceso de arbitraje internacional.
Según Tejera, el acuerdo permitió generar ahorros para el Estado y establecer objetivos destinados a mejorar la operación. Uno de los resultados fue alcanzar el transporte del 100% de la producción de celulosa, acompañado por una reducción significativa de las detenciones de los trenes durante los recorridos.
Nuevos operadores y mayor competencia
Uno de los aspectos que Waverley Tejera destacó especialmente durante la entrevista fue la incorporación de Grupo RAS como nuevo operador ferroviario. Para el director nacional de Transporte Ferroviario, el ingreso de una empresa de fuerte presencia en el sector logístico representa una señal particularmente positiva para el futuro del sistema.
Grupo RAS ya obtuvo la licencia correspondiente y actualmente avanza en las distintas etapas necesarias para comenzar a operar, entre ellas la homologación del material rodante, la capacitación y habilitación del personal y la implementación de su sistema de gestión de seguridad ferroviaria.
Tejera puso el acento en que la decisión de un grupo vinculado directamente a la actividad logística de apostar por el ferrocarril constituye una confirmación del potencial que tiene este modo dentro de una estrategia de transporte multimodal.
“No es menor que los privados apuesten por un sistema que funciona”, sostuvo el jerarca.
Fortalecer a SELF
Al mismo tiempo, el gobierno pretende fortalecer a Servicios Logísticos Ferroviarios (SELF), sociedad integrada en un 51% por AFE y en un 49% por la Corporación Nacional para el Desarrollo.
El jerarca considera que SELF puede cumplir un papel estratégico, especialmente en aquellos tráficos que eventualmente no resulten suficientemente atractivos para los operadores privados. La empresa procura además recuperar acceso a financiamiento de CAF para renovar y mejorar su material operativo.
SELF cuenta también con capacidades técnicas y un taller en Peñarol que actualmente presta servicios de mantenimiento a empresas vinculadas al sistema ferroviario.
Ferrocarril y camión: complementar y no competir
Uno de los conceptos centrales planteados por Tejera es que Uruguay debe dejar atrás la idea de que el ferrocarril y el transporte carretero necesariamente compiten.
La apuesta oficial es avanzar hacia un sistema multimodal en el que cada modo sea utilizado en aquellos segmentos donde presenta mayores ventajas. El tren puede asumir recorridos de larga distancia, mientras que los camiones pueden concentrarse en la primera y última milla.
“Las cargas están en un lugar y cuando uno tiene que llevar una carga de un lugar al otro la tiene que llevar por algún medio”, explicó.
La integración entre ambos modos permitiría reducir costos y tiempos, mejorar la trazabilidad y seguridad de las cargas y disminuir la presión sobre determinados corredores viales.
Para el director nacional de Transporte Ferroviario, además, la evaluación de cada alternativa no debe realizarse exclusivamente a partir del precio del flete. También deben considerarse los tiempos de espera, la seguridad, la trazabilidad y los costos asociados al mantenimiento de la infraestructura vial.
Rivera y el desafío de ampliar el hinterland
Entre las prioridades de la administración se encuentra la recuperación del corredor Montevideo-Rivera, una infraestructura que puede adquirir especial importancia para ampliar el área de influencia logística de los puertos uruguayos.
El MTOP trabaja en tareas de mantenimiento y rehabilitación del tramo entre Paso de los Toros y Rivera, donde desde fines de 2020 o comienzos de 2021 no existe un contrato de mantenimiento integral.
Los trabajos previstos incluyen desmalezado, limpieza de cunetas, recambio de durmientes, reparación de terraplenes y mejoras en los sistemas de protección de pasos a nivel, especialmente en Tacuarembó y Rivera.
Uno de los puntos más importantes será la rehabilitación del puente ferroviario sobre el río Negro, considerado actualmente un “tapón” para la expansión ferroviaria hacia el norte.
La intervención demandará aproximadamente US$ 3 millones y unos cuatro meses de trabajos. El puente mantiene buenas condiciones estructurales, pero requiere intervenciones en la vía y mantenimiento de sus apoyos.
Su recuperación permitiría consolidar el corredor ferroviario hacia el norte y generar nuevas posibilidades para el movimiento de cargas provenientes de esa región y de la frontera con Brasil.
El vínculo con los puertos
La expansión ferroviaria tiene, para Tejera, una relación directa con la estrategia logística y portuaria de Uruguay. Los puertos que cuentan con conexión ferroviaria disponen de una herramienta para ampliar su hinterland y desarrollar corredores de carga más seguros y trazables.
En ese contexto, Nueva Palmira aparece como una de las posibilidades a analizar, aunque el jerarca señaló que una eventual conexión ferroviaria con ese puerto se encuentra todavía lejos en el tiempo.
La planificación también deberá considerar los cambios que pueden producirse en el este del país a partir del desarrollo de la hidrovía Laguna Merín-Laguna de los Patos y de eventuales nuevas terminales portuarias.
La recuperación de la línea hacia Río Branco podría adquirir importancia estratégica si esas nuevas oportunidades generan volúmenes de carga capaces de justificar una mayor utilización ferroviaria.
El objetivo de fondo es que el sistema no sea pensado de manera aislada, sino como parte de una red logística en la que ferrocarril, carreteras, puertos y vías navegables funcionen de manera complementaria.
Un Plan Maestro para definir prioridades
Para ordenar las inversiones y establecer una estrategia de largo plazo, el MTOP trabaja en un Plan Maestro de Transporte Ferroviario, elaborado con apoyo de una consultora y a partir del intercambio con generadores de carga, operadores, puertos y otros actores del sistema.
La intención es que el documento esté terminado durante el primer trimestre de 2027.
El plan deberá identificar dónde se encuentran las principales cargas del país, cuáles tienen potencial de crecimiento, qué inversiones necesita la red y cuáles deberían ser las prioridades para los próximos años.
Tejera aspira a que ese trabajo permita establecer las bases de una política de Estado en materia ferroviaria.
La discusión incluye, además, una revisión del papel histórico que tuvo el ferrocarril en la logística uruguaya. El jerarca entiende que la nacionalización iniciada en 1948 no fue necesariamente el problema, sino que el Estado no logró posteriormente desarrollar una planificación estratégica capaz de adaptar el sistema a los cambios de la matriz de transporte.
Las antiguas líneas ferroviarias fueron construidas en buena medida con una lógica orientada hacia los puertos y la salida de la producción. Con el crecimiento de la red vial y del transporte carretero, el tren perdió progresivamente participación.
La nueva etapa busca revertir parcialmente ese proceso, pero desde una perspectiva diferente.
“El ferrocarril no es el centro del mundo; el ferrocarril es una herramienta”, resumió Tejera.
Pasajeros: una posibilidad que vuelve a estudiarse
Aunque el eje de la estrategia está puesto en las cargas, el gobierno también analiza la posibilidad de recuperar servicios ferroviarios de pasajeros en el área metropolitana.
La Dirección Nacional de Transporte Ferroviario trabaja junto al BID y expertos internacionales en una consultoría para evaluar la viabilidad de implementar un servicio entre Montevideo y Progreso, aprovechando el tramo de doble vía del Ferrocarril Central.
El estudio contempla infraestructura, estaciones, señalización, material rodante, demanda potencial y modelo de negocio, además de su articulación con la nueva institucionalidad del transporte metropolitano.
Tejera advierte que la posibilidad técnica no significa que el servicio pueda implementarse inmediatamente. Se necesita garantizar seguridad, confiabilidad y sostenibilidad económica y operativa.
Una situación similar se plantea con la Estación Central General Artigas, cuya posesión fue recuperada por el Estado en marzo después de más de dos décadas de litigios.
El funcionario considera técnicamente viable que vuelvan a ingresar y salir trenes de pasajeros, aunque su futuro dependerá del proyecto que se defina para el edificio y su entorno y de las condiciones de seguridad y operación.
Para Tejera, el desafío ferroviario uruguayo requiere combinar infraestructura, material rodante, personal especializado, seguridad, regulación y gestión.
Y, sobre todo, una planificación que permita determinar dónde el ferrocarril puede generar verdadero valor para el sistema logístico nacional.
“No le podemos pedir al ferrocarril que sea la solución para todo”, señaló.
Pero sí, entiende, puede convertirse nuevamente en una pieza diferencial de la logística uruguaya, particularmente cuando se trata de conectar zonas productivas con los puertos y con los mercados regionales.
“Tenemos una oportunidad histórica para que el ferrocarril vuelva a ocupar un lugar central”, concluyó.
