Dra. Silvia Etchebarne Vivian
El interventor de la Administración General de Puertos (AGP) de Argentina, Jose Beni, informó en el XVII Encuentro Argentino de Transporte Fluvial que se había “intervenido, ejecutado y terminado” obras en “las distintas zonas de ensanche” en el canal Punta Indio del Río de la Plata.
Las intervenciones fueron realizadas en “los kilómetros entre el 194 y 177, del 126 al 21, entre el 16 y el 19, y al norte en el empalme con el canal Emilio Mitre”.
Los primeros dos tramos mencionados corresponden al canal Punta Indio, utilizado para conectar los puertos de Montevideo y Buenos Aires, y la vía navegable troncal a la Hidrovía Paraguay-Paraná.
Beni dijo que las cuatro zonas de sobrepaso a las que hizo referencia, “ya han sido autorizadas por la Subsecretaría de Puertos” y Vías Navegables de Argentina, y que se está trabajando con la Prefectura Naval para que comiencen a utilizarlas.
La decisión se tomó en base a estudios que permiten asegurar que estas zonas van a permitir bajar entre 8 y 10 horas en los tránsitos tanto de subida como de bajada. Aunque aún no tienen estudios del impacto económico en la reducción de costos, aseguran que los mismos serán muy considerables.
Así mismo dijo que la AGP había realizado trabajos en el tramo del Paraná Guazú-Bravo-Talavera.
En ese sentido, expresó que en breve se presentaría “un proyecto de nuevo balizamiento y, eventualmente, iniciar los trámites para realizar algunos retoques de dragado, que permitan convertir la vía del Guazú en una vía profunda y confiable para darle mayor agilidad al tráfico de subida (de la Hidrovía), pero también al de bajada”.
Paralelamente y casi sin conexiónaparente con lo anunciado más arriba se lanzó el llamado a licitación para dragar el Canal Magdalena, con el propósito de que los buques que entren y salgan por el océano tengan la posibilidad de aprovisionarse en los puertos argentinos.
A través de la Resolución 226 publicada en el Boletín Oficial se anunció “la construcción del Canal Magdalena desde la progresiva del kilómetro 143, 074 del Canal Punta Indio hasta la isobata de 11 metros del Río de La Plata” y tendrá un valor de 40.421 millones de pesos.
Para ingresar rumbo a puertos fluviales argentinos, como el Río Paraná o el Río Uruguay, los buques tienen que esperar en Montevideo porque no hay suficientes frentes de atraque en las terminales portuarias” pero “cada día de espera cuesta entre U$S 20.000 y U$S 40.000″, dijo el presidente de la Unidad Ejecutora del Canal Magdalena, Hernán Orduna.
Y sostuvo que “ahí se les ofrece distintos servicios (combustible, comida, mantenimiento) que se presta desde la costa uruguaya”, lo que “por año, son cerca de U$S 150 millones que aportamos al Uruguay, pero cuando esté el canal Magdalena se van a prestar desde la Provincia y va a beneficiar a las poblaciones cercanas a la obra”.
Las dudas son ineludibles a esta altura es; ¿cómo coordinar las obras anunciadas por el interventor de la AGP con el canal Magdalena?
¿Como pensar en licitar un nuevo canal sin tener resuelta la licitación de la Vía de Navegación Troncal?. La VNT hace 10 años que no tiene mejoras sustanciales. Los privados afirman que ya podrían tener 36 o 38 pies, con la mejora de costos. Si se hubieran hecho las obras de profundización, los productores de la Argentina hubiesen tenido entre US$800 y US$1000 millones más de rentabilidad durante los últimos 10 años.
¿Tiene sentido ocuparse de una parte de la VNT cuando no se está licitando el total?
¿Como se conjuga el anuncio del Canal Magdalena con las obras ya efectuadas con la AGP en el canal Punta indio?
Demasiadas dudas.
