Portal Marítimo
Terminal de Graneles Montevideo (TGM) cerró el primer semestre de 2026 con el mejor registro de su historia, al alcanzar las 777.000 toneladas embarcadas a fines de junio. Sin embargo, el resultado excepcional de los primeros seis meses contrasta fuertemente con las perspectivas para la segunda mitad del año, marcadas por una de las peores cosechas de soja de la historia reciente del Uruguay.
El Gerente General de TGM, el ingeniero agrónomo Agustín Idoyaga, explicó a Portal Marítimo que la terminal todavía está recogiendo los efectos de la muy buena campaña agrícola de 2025, que permitió alcanzar el año pasado un récord absoluto de movimiento: dos millones de toneladas, de las cuales aproximadamente un millón correspondió a soja.
Pero el escenario cambió radicalmente.
“Estamos viendo un 40% de reducción en nuestro principal producto, que es la soja”, señaló Idoyaga, quien anticipó que esa disminución tendrá un impacto importante sobre el resultado anual de la terminal.
El ejecutivo calificó el año como “muy desafiante”, no solamente por la menor disponibilidad de granos, sino también por un contexto de costos crecientes en pesos y un tipo de cambio que permanece relativamente estable.
“Tenemos un dólar totalmente planchado, con costos en pesos, aumento de costos en pesos y consejos de salarios que elevan el costo de la terminal”, explicó.
El contraste entre ambos semestres resulta especialmente significativo. Mientras los primeros seis meses marcaron el mejor semestre en la historia de TGM, julio comenzó mostrando uno de los peores desempeños de la terminal.
Una de las peores cosechas de soja
La principal explicación está en el comportamiento de la soja.
Según Idoyaga, la actual cosecha constituye la tercera peor de la historia del Uruguay, solamente superada por las registradas en 2023 y 2018.
La reducción productiva está vinculada principalmente a las condiciones climáticas y, particularmente, al impacto de la sequía en las zonas de mayor concentración del cultivo.
“El verano ha impactado en la producción de este país, sobre todo en la zona donde más se produce soja, que es en el oeste”, señaló.
La situación resulta especialmente relevante para TGM debido al peso que tiene la soja dentro de la actividad de la terminal. El año pasado se movilizaron aproximadamente un millón de toneladas de ese producto, mientras que para este año las proyecciones apuntan a unas 600.000 toneladas.
El precio internacional, en cambio, no constituye actualmente el principal problema.
Idoyaga explicó que una cotización de la soja en Chicago en el entorno de los US$ 415-420 por tonelada puede considerarse relativamente aceptable. El problema está en la cantidad disponible para exportar.
La menor producción implica menos volumen para embarcar y, por lo tanto, una reducción significativa de la actividad portuaria.
Arroz, trigo y canola para amortiguar la caída
La diversificación de cargas permite, sin embargo, que TGM pueda amortiguar parcialmente el impacto de la caída de la soja.
El arroz cáscara constituye actualmente el segundo producto más importante de la terminal, con unas 300.000 toneladas. Le sigue el trigo, con aproximadamente 150.000 toneladas.
A estos productos se suma la canola, que genera expectativas particularmente favorables para este año debido al fuerte incremento del área sembrada.
“Se ha sembrado muchísimo y esperemos que el clima acompañe y podamos tener una muy buena cosecha”, explicó Idoyaga.
La diversificación no alcanza para compensar completamente la pérdida de volumen de soja, pero permite reducir parcialmente el impacto.
“Algo va a compensar”, resumió el gerente general de TGM.
La comparación con el año anterior permite dimensionar el cambio. En 2025, la terminal alcanzó las dos millones de toneladas movilizadas entre todos sus productos. Para 2026, la reducción será superior al 40% en el principal producto.
Montevideo a 14 metros
En ese contexto, la profundización del acceso al puerto de Montevideo aparece como uno de los factores estratégicos para mejorar la competitividad del sistema.
Idoyaga destacó especialmente la posibilidad de alcanzar los 14 metros de profundidad, una medida que, a su juicio, tendrá un impacto que irá mucho más allá de la propia terminal.
“TGM está preparada para ir a 14 metros. En cuanto el canal esté en esa profundidad, nosotros inmediatamente estamos en condiciones de poder ofrecer el servicio de embarcar a 14 metros”, afirmó.
El principal beneficiario, sostuvo, será el productor.
Una mayor profundidad permitirá embarcar más carga por buque, mejorar la eficiencia logística y reducir el costo relativo del transporte por tonelada.
Para el productor uruguayo, esto se traduce en una mayor competitividad en el destino y en la posibilidad de capturar una mayor proporción del precio internacional de la soja.
“El productor termina captando mayor porción del precio de Chicago porque su soja es mucho más competitiva en el destino, en China o en los lugares lejanos”, explicó.
El desafío de captar carga regional
La profundización también podría fortalecer el papel de Montevideo como punto de salida para cargas provenientes de la región.
TGM considera que existe una posición estratégica para captar parte de esos flujos, pero Idoyaga advierte que actualmente existen limitaciones vinculadas al tipo de embarcación necesaria para acceder al puerto.
A diferencia de Nueva Palmira, donde pueden operar embarcaciones fluviales y barcazas, la llegada a Montevideo desde la Hidrovía Paraguay-Paraná requiere buques capaces de navegar aguas abiertas en el Río de la Plata.
“Se requieren embarcaciones un poco más grandes, con quilla”, explicó.
Esto implica que, para desarrollar de manera significativa el flujo regional hacia Montevideo, sería necesario contar con una flota adaptada a esas condiciones de navegación.
Por ahora, la participación de cargas regionales en TGM es todavía incipiente.
La terminal ha recibido algunos embarques de maíz destinados a operaciones de top-off y al mercado interno, pero el fenómeno todavía no tiene una dimensión significativa.
Idoyaga entiende que una profundización a 14 metros podría modificar parcialmente ese escenario.
“Cuando tengamos 14 metros, el puerto de Montevideo es aún más competitivo y eso puede llegar a fraccionar un poco más de carga de Argentina para poder completar barcos que carguen en ese origen”, señaló.
Los costos, un factor decisivo
Pero la profundidad no es el único elemento que determina la competitividad.
El gerente general de TGM puso especial énfasis en los costos portuarios y particularmente en el provento portuario de US$ 2,83 por tonelada, que se aplica en Montevideo y no se cobra en Nueva Palmira bajo el régimen de zona franca.
A su juicio, ese costo genera una desventaja concreta para Montevideo.
“El transportador prefiere ir a través de Navíos, que es zona franca, a venir por el puerto de Montevideo”, sostuvo.
La situación se modifica cuando se incorpora la ventaja de la profundidad. Actualmente, Montevideo dispone de una profundidad de 13 metros, lo que constituye un elemento de atracción frente a otros puertos.
Pero Idoyaga entiende que, si el costo del provento fuera menor o no existiera, el efecto de esa ventaja sería todavía mayor.
“Hoy tenemos un cobro de una tasa que parece poco, pero es importante tenerlo en cuenta porque incrementa, con respecto a Nueva Palmira, el costo de cada tonelada”, explicó.
Frente a Brasil y Argentina
En la comparación regional, la situación de Montevideo es diferente según el mercado.
Con respecto a Brasil, TGM registra costos de elevación o throughput similares, aunque el costo global termina siendo superior debido al provento portuario.
Según Idoyaga, Montevideo puede ubicarse aproximadamente 10% por encima de Brasil en términos de costo total.
Frente a Argentina, la diferencia es aún mayor.
“Con respecto a Argentina estamos bastante por arriba del costo que hay en Argentina”, señaló.
El dato coloca nuevamente sobre la mesa la necesidad de analizar integralmente la competitividad del puerto de Montevideo. La profundidad es una condición importante, pero no suficiente si los costos asociados a la operación terminan reduciendo la ventaja logística.
Un puerto con potencial de top-off
El concepto de Montevideo como puerto de top-off para cargas provenientes de la Hidrovía vuelve a aparecer en ese escenario.
La posibilidad de completar en Uruguay buques que previamente cargaron en puertos de la región permitiría aprovechar las mayores profundidades del Río de la Plata y generar un servicio complementario a las terminales fluviales.
Para que ese modelo se expanda, sin embargo, será necesario combinar infraestructura, disponibilidad de flota, costos competitivos y condiciones adecuadas de navegación.
La profundización a 14 metros constituye, para Idoyaga, un paso concreto en esa dirección.
TGM ofrece espacio para vehículos
La terminal también se encuentra colaborando con la Administración Nacional de Puertos ante el fuerte incremento de la cantidad de vehículos que llegan a Montevideo.
Idoyaga calificó de “impresionante” la cantidad de automóviles que actualmente se encuentran en el puerto y explicó que TGM puso a disposición parte de sus espacios.
La empresa dispone de aproximadamente 6,5 hectáreas, luego de que la superficie original de unas 7,5 hectáreas se redujera como consecuencia de la construcción del muelle 2.
De ese total, aproximadamente una hectárea puede utilizarse para estacionamiento de vehículos, con una capacidad estimada de 1.800 automóviles.
“Si hay que colaborar, estamos a las órdenes”, afirmó Idoyaga, aunque aclaró que no se trata de una operación especialmente rentable para la terminal.
El resto del predio está destinado a los silos, el muelle y las diferentes áreas operativas de TGM.
Inversiones en pausa
El contexto de menor actividad llevó a la empresa a colocar temporalmente en stand by nuevos proyectos de inversión que se habían manejado anteriormente.
Idoyaga explicó que, debido a las perspectivas para este año, TGM no está actualmente avanzando en nuevas inversiones para ampliar su infraestructura.
La voluntad de los accionistas, sin embargo, continúa siendo la de crecer y mejorar los servicios.
“En algún momento se va a dar y la voluntad de los accionistas es seguir creciendo y seguir dando mejores servicios”, afirmó.
En ese sentido, el gerente general destacó la evolución de la infraestructura portuaria uruguaya durante los últimos años.
Montevideo pasó de no disponer de 11 metros de profundidad a alcanzar 12 y posteriormente 13 metros, mientras que actualmente se proyecta llegar a 14.
“Nosotros siempre apostamos al país y a dar mejores servicios y a la competitividad que tienen los productos que se producen”, afirmó.
Un año de transición
La situación de TGM refleja, en buena medida, el comportamiento de la producción agrícola uruguaya y su impacto directo sobre la actividad portuaria.
El récord histórico de 2025 generó un primer semestre excepcional en 2026, pero la caída de la cosecha de soja transformó rápidamente el escenario.
La expectativa está ahora puesta en la evolución de otros cultivos, particularmente la canola, y en la capacidad del sistema portuario para aprovechar nuevas oportunidades.
En paralelo, la profundización a 14 metros aparece como una apuesta estratégica para aumentar la competitividad de Montevideo, mejorar las condiciones de exportación de la producción uruguaya y abrir nuevas posibilidades para captar cargas regionales.
Para TGM, el desafío será atravesar un año de menor volumen sin perder de vista una estrategia de largo plazo.
