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A inicios de año, el M Kithira, buque de 300 metros de eslora de la compañía danesa Maersk, se hallaba en la costa este de EE UU descargando los productos embarcados el mes anterior en la India. Durante la segunda mitad de enero cruzó el Atlántico con nuevas mercancías y contenedores vacíos (una operación esencial para equilibrar el transporte comercial entre Asia y Europa) y, tras una escala en Tánger, rodeó África, dobló el cabo de Buena Esperanza y, el 23 de febrero, atracó en el puerto omaní de Salalah, uno de los nodos logísticos en las rutas de Maersk. El 27 de febrero, el M Kithira cruzaba el estrecho de Ormuz para entregar parte de su cargamento en el puerto emiratí de Khalifa. Al día siguiente, estalló la guerra.
El ataque de Estados Unidos e Israel contra Irán ha supuesto un golpe durísimo para el comercio mundial, no solo porque ha provocado el cierre del estrecho de Ormuz —por donde, antes del conflicto, salía a los mercados internacionales el 20% de los hidrocarburos—, sino porque ha bloqueado una serie de puertos imprescindibles para las escalas del comercio marítimo internacional. Y desde hace tres meses, ha dejado varados en el golfo Pérsico a cientos de buques: cisternas, graneleros o cargueros como el M Kithira, capaz de transportar 6.800 contenedores de 20 pies de longitud (TEU, el estándar del transporte marítimo).
Mientras, “tres meses después del inicio de la Operación Furia Épica, el entorno operativo del estrecho de Ormuz presenta una estructura diferente a la del 28 de febrero. Ha pasado de ser un corredor abierto a una zona controlada [por Irán]”, escribe la consultora de inteligencia marítima Windward en un reciente análisis en el que subraya que el tráfico por el estrecho se ha reducido a un 6% de los niveles anteriores al conflicto.
Datos compartidos por la empresa de seguimiento de barcos Marinetraffic con EL PAÍS indican que, el 28 de mayo, había 345 buques varados en el golfo Pérsico, si bien Windward eleva esta cifra a 483. Ambos cálculos se quedan probablemente cortos, ya que muchos buques han dejado de transmitir su señal del Sistema de Identificación Automática (AIS) y es cada vez más difícil seguirles el rastro. Estimaciones de la Organización Marítima Internacional elevan por encima del millar el número de buques afectados por el cierre de Ormuz.
Hay en torno a 90 petroleros de crudo y otro centenar de buques cargados con productos y refinados de petróleo, así como una treintena de butaneros, según datos suministrados por Vortexa. “De estos, sobre el 70% están cargados y el 30% en lastre. Pertenecen tanto a grandes compañías comerciales como a petroleras nacionales [de los Estados ribereños]”, explica Rohit Rathod, analista de esta compañía de rastreo de flujos energéticos.
Además, hay al menos medio centenar de grandes portacontenedores, el equivalente al 2% de la flota mundial de este tipo de cargueros capaces de hacer rutas oceánicas. “Las implicaciones en la capacidad de transporte son significativas. Representan decenas de miles de TEU [contenedor estándar] de capacidad efectiva que se han retirado de la rotación activa. A diferencia de los buques temporalmente inactivos por mantenimiento, estos buques no generan ingresos y, además, consumen combustible, incurren en costos portuarios, bloquean a sus tripulaciones en condiciones muy complicadas”, evalúa la plataforma de monitorización del comercio marítimo Kpler en un análisis compartido con sus clientes.
La inactividad de los buques, varados en las cálidas aguas del Golfo, ha provocado otro problema: sus cascos se han comenzado a llenar de moluscos, crustáceos y algas. “La principal sorpresa fue la cantidad de organismos que se habían adherido al buque después de ocho semanas en aguas a unos 30° C”, explicó Rolf Habben Jansen, director ejecutivo de la naviera alemana Hapag-Lloyd, en el podcast de la empresa, después de que uno de sus buques lograra atravesar el bloqueo. La velocidad máxima del barco “era significativamente menor de la normal”, pues esta capa de crustáceos y algas ―que había llegado a cubrir el 40% del fondo del buque y parte de la hélice― genera resistencia al desplazamiento, lo que a su vez provoca un mayor gasto de combustible. Debido a ello, en la empresa se están planteando llevar a cabo una “limpieza exhaustiva” de las cuatro naves que permanecen atrapadas en el Golfo.
Por si fuera poco, en esta época comienza la temporada de tormentas de arena, lo que puede dañar aún más a los buques en la zona. “El sector marítimo está acostumbrado a gestionar riesgos, pero este es un entorno operativo excepcionalmente difícil. La combinación de condiciones meteorológicas adversas, el mantenimiento de los buques y la incertidumbre de la situación está ejerciendo una presión sin precedentes sobre los buques y los marineros. Proteger el bienestar de los marineros y garantizar condiciones operativas seguras y predecibles debe seguir siendo la prioridad”, declaró la Cámara de Transporte Marítimo británica en un comunicado.
Tratar de escapar del bloqueo no es fácil, pero las navieras están tratando de aprovechar las ventanas de oportunidad que surgen. Por ejemplo, cuando el ministro de Exteriores iraní, Abbas Aragchí, declaró que el estrecho estaba abierto: ese fin de semana, una treintena de buques salieron del Golfo, según datos proporcionados por Kpler a EL PAÍS. Sin embargo, la Guardia Revolucionaria iraní contradijo inmediatamente al ministro capturando varios barcos, con lo que el tránsito se detuvo. Luego, Estados Unidos se sacó de la manga una ruta alternativa a través de aguas omaníes, que permitió la salida de varios buques, pero los ataques iraníes ―el portacontenedores San Antonio de la empresa francesa CMA-CGM fue alcanzado por un misil de crucero― obligaron a suspender este corredor.
De los 53 grandes portacontenedores atrapados en el Golfo que monitoriza Kpler, 11 han intentado escapar y solo nueve lo han logrado ―aunque el de la CMA-CGM con graves daños― y dos de la naviera MSC han sido capturados. Otros ocho buques de esta empresa italosuiza (la mayor compañía de transporte marítimo mundial, con un 20% de la cuota de mercado) continúan en el Golfo. La que mejor suerte está corriendo es la naviera estatal china COSCO, que ha logrado sacar a dos de sus cinco portacontenedores sin un solo rasguño. Según reconoció su presidente, Lin Ji, porque se están coordinando con las autoridades iraníes.
Y es que negociar con los iraníes o pagar un peaje a la Guardia Revolucionaria parece ser la única manera de transitar por Ormuz, según han reconocido fuentes del sector al diario Financial Times. Los datos de Kpler indican que unos 500 buques han podido abandonar el golfo Pérsico (y otros 300 han entrado en él). Cerca de la mitad son de bandera iraní, un 30% portan pabellones de conveniencia ―usados por empresas de todo el mundo― y un 5% son de bandera india. “El estrecho ya no transporta comercio internacional. Transporta mercancías ligadas a Irán o a pabellones de conveniencia, aparte de algunos cruces negociados de manera bilateral”, advierte Windward.
“Los tránsitos esporádicos de buques atrapados desde el inicio de la guerra son muy positivos para las tripulaciones que han permanecido a bordo y para los operadores marítimos con capacidad inactiva. Sin embargo, estos movimientos de buques no indican una normalización del mercado”, sostiene la publicación especializada Lloyd’s List, que, sin embargo, añade que en el sector hay cierto “optimismo” sobre una pronta reapertura de Ormuz, y muestra como ejemplo que las tarifas de flete se mantienen “sorprendentemente normales”, pese a la “crisis épica” que supone la actual situación.
También cuenta que hay unos 50 superpetroleros, es decir, el 6% de la flota mundial de este tipo de barcos cisterna, esperando a las afueras de Ormuz para acceder al golfo Pérsico en cuanto se permita; y son buques con capacidad para unos dos millones de barriles de crudo que podrían estar haciendo dinero recorriendo otras rutas.
